预计装完时间

大概10年前，在那个微信还没出现，内容还是拿来看不是拿来创业，读者还不会动不动就被震惊和吓尿的年代，曾诞生过一篇引发无数讨论、哪怕放在现在也绝对是10W+的网络热文。当时，网友“麦子”发表了一篇名为《我奋斗了18年才和你坐在一起喝咖啡》的文章。

在这篇文章中，麦子作为一个农村出身的打工者，以亲身经历描述了城乡差距造成的巨大的社会不公。在他笔下，星巴克的那杯咖啡正是资源分配不均的产物、城市与农村难以跨越的分界线、社会不公的象征。

10年后，户籍问题和阶层固化再度成为社会的焦点，而星巴克的那杯咖啡不但仍是城市生活高不可攀的标志，更是数十亿美元的资本风口。

火热激烈的新兴市场

8月28日，星巴克与雀巢联合宣布双方已完成71.5亿美元的授权协议，星巴克的即饮咖啡及茶系列产品的全球销售将由雀巢负责。

顺便一提，在与星巴克达成协议前，雀巢去年还以5亿美元收购了精品咖啡店BlueBottle的大部分股权。

正当市场还在消化全球最大的连锁咖啡与食品巨头强强联手带来的影响之际，没过两天，8月31日，传来了全球最大的饮料公司可口可乐以55亿美元收购英国最大的连锁咖啡Costa(咖世家)的消息。

巨头们豪掷千金，一时间，资本市场风起云涌。

在动辄数十亿美元生意的背后，是潜力无限的咖啡市场。

Mordor Intelligence发布的报告《咖啡市场——增长、趋势与预测(2018-2023)》预计，接下来的五年，全球咖啡市值的复合年均增长率预计将达到5%。

得益于中国和印度这两个人口大国中产阶级数量的增加，亚太成为全球咖啡销量增长最快的地区。其中，中国市场的竞争尤其激烈。

在与雀巢完成协议前不到一个月，星巴克刚与互联网巨头阿里巴巴达成新零售全面战略合作。这次的合作对于星巴克来说是史无前例的，因为其破天荒地决定开展外卖服务。星巴克将与阿里旗下的饿了么进行合作，计划今年底前将外卖服务覆盖30个主要城市超过2000家门店。

星巴克放弃坚守多年不做外卖的原则，背后是业绩的压力和竞争的加剧。

亚太是最具潜力的咖啡消费市场，但星巴克亚太地区的业绩却出现危机。2018财年第三季度财报显示，星巴克中国/亚太区市场营运利润率下降7.6个百分点，是近九年来的首次下降。此外，同期星巴克中国区门店同店销售同比下降2%。这也是罕见的情况。

星巴克亚太市场表现不尽人意，除了是受中国经济出现下行压力，消费趋于疲软的影响外，还在于新的玩家正不断涌入战场。

进入2018年，星巴克要面对的最大的挑战，并非来自老对手咖世家和太平洋咖啡，而是来自去年底才成立的瑞幸咖啡。作为横空出世的挑战者，瑞幸咖啡依靠资本和互联网的力量一夜之间开遍全国主要城市。截至9月3日，其全国13城门店已达1003家，扩张速度令人震惊。

今日，瑞幸咖啡将与腾讯签署战略合作协议。两者4月时就曾合作在深圳的腾讯总部大楼开设主题快闪店。

这次签署战略协议不仅是腾讯对咖啡市场潜力的肯定，更是其对星巴克X阿里联盟的回应和挑衅。腾讯系与阿里系零售业大战在咖啡市场延续，中国的咖啡大战进入白热化阶段。

让战况愈发激烈的还有日本第一大连锁咖啡店DoutorCoffee。8月25日，Doutor海外第四店、中国第一店在上海吴江路正式营业。Doutor Coffee在日本拥有1349家门店，数量甚至超过了星巴克。

觊觎中国市场的还有东非最大的连锁咖啡餐厅JavaHouse。据报道，Java House最近和上海的思锐物流的子公司GreenChain达成了分销协议，准备把肯尼亚的茶和咖啡带入中国市场。

本土代表方面，连咖啡、GreyBoxCoffee和SeesawCoffee等的发展势头也不容小觑。

中国的咖啡市场已进入多方混战的时代。未来，这些咖啡大战的玩家们是能打破星巴克长久以来的一枝独秀，分得市场一杯羹，还是像曾经的网红、韩国连锁咖啡店咖啡陪你一样败走麦城，留待时间验证。

依旧诱人的成熟市场

在新兴市场斗得不亦乐乎的同时，咖啡玩家们也没有放弃已经成熟的市场。

欧洲是全球咖啡销量最大的地区。近年来，欧洲的新兴市场，例如乌克兰与俄罗斯，咖啡需求回弹明显。但是，欧洲咖啡消费的中坚力量仍是在富裕的西欧地区。

图|MordorIntelligence的数据显示，欧洲占全球咖啡市场的40%

其中，根据精品咖啡协会(SpecialtyCoffee Association)2017年的报告，意大利是西欧地区拥有咖啡馆最多的国家。这里也是星巴克全球战略版图的重要一环。

意大利咖啡文化历史悠久，随处可见的咖啡馆提供价格便宜但质量上乘的咖啡。因此，意大利人对流水线作业的连锁咖啡店有着天然的抗拒。这也是为什么星巴克风靡全球数十年却始终难以进军意大利。

图|即将开业的星巴克意大利首店

话虽如此，星巴克并没有放弃的打算，反而定于今年9月在米兰开设意大利第一家门店，哪怕目前普遍并没有很看好其在意大利的尝试。

对于星巴克来说，好消息是根据Mordor Intelligence的报告，未来最具潜力的咖啡市场除了新兴市场，还有星巴克的发源地、人均每年咖啡消费量高达400杯的美国。

但是，星巴克在美国要面临来自刚收购了咖世家的可口可乐的挑战。不过，与新兴市场不一样，美国的主要战场并不是门店，而是即饮咖啡饮料。

据彭博报道，美国咖啡的消费量不断上涨。其中，罐装咖啡的利润最高。截至2017年的五年时间里，即饮咖啡的销售暴增90%至36亿美元。

Mordor Intelligence的报告预计，未来五年，即饮咖啡的复合年增长率为4.5%，2018年的市值更可达96.8亿美元。

星巴克与雀巢的合作，看中的也是对方全球广阔的零售渠道对自家即饮咖啡发展的帮助。

无独有偶，虽然收购了咖世家，但可口可乐并不打算开设更多的实体咖啡店，其瞄准的也是快速增长的即饮咖啡市场。

可口可乐的CEO詹姆斯·昆西(James Quincey)上周五在收购消息传出后表示，此次交易更重要的意义在于丰富和完善可口可乐的即饮产品线，扩大即时消费渠道。

自2017年就任CEO以来，扩充即饮咖啡产品就成为了昆西的重要任务之一。收购咖世家使可口可乐得以在数以百万计的自动售货机与便利店增加自家的产品。

这不是可口可乐在即饮咖啡市场的第一次尝试。早在2016年时，可口可乐就与唐恩品牌(Dunkin Brands)达成合作，于2017年推出了一款瓶装即饮咖啡。

千禧一代的养生需求

即饮咖啡需求的提高，乃至整个咖啡市场的变化离不开千禧一代的影响。

美国大约44%的咖啡需求来自千禧一代。美国咖啡协会(NationalCoffee Association)的数据显示，至2016年的八年里，18-24岁人群的每日咖啡消费从34%上升至48%，而25-39岁人群的消费则从51%上升至60%。

千禧一代对速度、便利性及储存时长的追求是即饮咖啡兴起的主要推手。除此之外，他们对健康的追求也在迫使咖啡玩家们对产品做出更多的改变。

去年，时任另一饮品巨头百事旗下饮料品牌KeVita的CEO的 摩根·摩西(MorganMoses)在接受媒体访问时表示，随着千禧一代开始成为消费主力，“我们注意到他们倾向于更健康的食品”。

可口可乐收购咖世家，发力即饮咖啡的重要原因之一就是传统碳酸饮料消费的萎缩。对于千禧一代来说，他们现在更喜欢低糖甚至无糖饮料。

也正是在这样的背景之下，星巴克近期表示，将在美国加州、密苏里州等地的600家门店内测试销售糖分平均减少25%的星冰乐。

对健康的追求还在促使咖啡巨头们提供更多非咖啡类健康饮品。8月时，星巴克通过旗下子公司Evolution Fresh推出全新有机康普茶产品系列，进军快速增长的康普茶领域。

康普茶是一种发酵茶饮料，被认为具有较高的养生价值。KeVita也于去年推出MasterBrew康普茶系列产品，并表示将深耕发酵饮品。

目前，此类健康茶饮尚未登录中国市场。若日后引入中国，必将又掀起一场新的饮品大战。虽然战果难料，但可以肯定的是，和咖啡一样，这些养生饮品仍将与农村生活无关。

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近年来，自动驾驶在汽车界越来越热，无论是新势力，还是旧势力，都在把自动驾驶作为未来汽车发展方向而努力。

老司机都知道，开车时，要尽可能往远了看，以便前方道路出现情况时，留出更多的时间做出反应。

即使武装了摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达等众多装备组成的环境感知系统，自动驾驶车辆比人眼看到的视域也远不了多少，而且各种传感器还都有局限性，比如摄像头容易受光线强弱的影响，激光雷达怕坏天气和烟尘，毫米波雷达怕雨、雾等高湿环境。

这些传感器仅仅是对人的视线的增强，在目前流行的ADAS系统中也有运用，在驾驶员走神的时候可以发挥很大作用，但是对于人类视线范围之外的地方，这些传感器就无能为力了。

这种情况下，就要有其他的设施来支持了。自动驾驶汽车作为智慧交通系统工程的一个组成部分，只有在汽车与其他交通参与者都发生联系，实现实时互动之后，才有可能实现真正的自动驾驶，而把这一切连接在一起的就是车联网，也就是V2X,VehicleToEverything。 

V2X的路线之争

V2X通过整合全球定位系统（GPS）导航技术、车对车交流技术、无线通信及远程感应技术奠定了新的汽车技术发展方向，可以实现车和其他一切实体之间的信息交互，从而获取实时路况、道路信息、行人信息等一系列交通信息，提高驾驶安全性和交通效率。 

V2X的研发可以追溯到上世纪90年代，目前业内有两套方案：DSRC（dedicatedshortrangecommunication，专用短程通信技术）和C-V2X（Cellular-VehicleToEverything蜂窝车联网）。这两种技术都设计于5.9GHzITS频段上运行，并且都能够独立于蜂窝无线网络进行工作。

DSRC以IEEE802.11p为基础，从Wi-Fi无线局域网标准开发而成，美国在1999年率先分配了5.9GHz频段内的75MHz频谱，引导企业和行业在这个频段上开发车和车的直接通信技术，避免交通事故。2008年IEEE和SAE联合制定了DSRC标准。

 

DSRC起步早，目前已被美国交通部确认为V2V标准，欧盟的协同式智能交通系统和日本的V2X也基于DSRC。但DSRC的性能不是很稳定，所以一直处于测试阶段。

2014年，美国多次组织大规模DSRC的现场测试，花了三年去验证这个技术放到车上是不是能够改善交通、避免交通事故的发生。结果令人振奋，DSRC确实可以把事故、尤其是致死事故率降低到原来的1/7。 

但是大家也发现，基于Wi-Fi改进的DSRC技术太陈旧了，虽然业界包括高通在DSRC的增强上做了大量工作，但移动速度一旦提高，尤其达到200公里/时，DSRC信号的衰减就会非常快，因此它并不适用于高速场景。 

V2V为DSRC主要的应用方式，经过十多年的发展历史，目前形成以NXP、ST、瑞萨、车企等为主的传统汽车电子产业链。 

目前DSRC关键指标为：支持车速200km/h，反应时间100ms，数据传输速率平均12Mbps(最大27Mbps)，传输范围1km。

 

C-V2X基于蜂窝技术，是专为高速移动应用设计的一种通信技术，对汽车应用进行了专门的优化。C-V2X在高数据量信息共享方面提供了充分的技术支持，包括宽带载波支持、超低延迟和高可靠性等，并且所有的功能都可以基于新车已经内置的蜂窝调制解调器来实现，同时包含了802.11p的实际应用经验和无线通信的基础进展内容。2017年6月3GPP完成了第一版的标准。

C-V2X目前关键指标：传输带宽最高可扩展至100MHz，峰值速率上行500Mbps，下行1Gbps，用户面时延≤10ms，控制面时延≤50ms，支持车速500km/h，覆盖范围与LTE范围类似。 

C-V2X包括了V2V（vehicle-to-vehicle，车-车）、V2I（vehicle-to-infrastructure，车-基础设施）、V2P（vehicle-to-pedestrian，车-行人）的直接通信，也包括V2N（vehicle-to-network，车-互联网），能够很好地适应不同的应用场景。

V2N是我们所熟悉的或正在使用的，就是通过移动网络，连接到云服务器，使用云服务器提供的导航、娱乐、防盗等应用功能，随着5G的到来，它的功能会不断增强。

C-V2X中的V2V、V2I和V2P，采用的是设备间的直接通信，就像我们平时用的手台，不依赖蜂窝网络的协助或覆盖，就可支持实时安全信息交换，从而提供了扩展的通信范围和增强的可靠性。

 

V2V是指车与车之间的沟通，在一定距离内彼此沟通信息。利用信息的充分共享，V2V可以有效增强ADAS（高级驾驶辅助系统）的功能，帮助在附近行驶的车辆更主动地规划驾驶行为及路径，避免事故的发生。 

V2I，指的是车和基础设施之间的信息沟通。I代表Infrastructure，指路边的基础设施，包括信号灯、限速标志等。有了V2I，在车辆经过限速变化路段时，这些限速标志的信息会被“广播”出来，你的车如果能接收到相关提示，就不会莫名奇妙地被扣分了。 

V2P指的是车辆与道路上行人或非机动车的信息沟通。前不久，美国有一辆Uber自动驾驶测试车辆撞死了横穿马路的行人。如果那位女士身上佩戴了V2P（车-行人）装置，那穿越马路的时候，就可以播放信息提示同样装备了C-V2X的经过车辆，从而避免事故的发生。

C-V2X相对于DSRC的优势

在前不久进行的QualcommC-V2X技术媒体沙龙上，高通技术标准高级总监李俨博士向记者介绍：

C-V2X更适合高速移动场景。在相对速度高达500公里/时的速度下仍然可以实现可靠的通信、可靠的信息传递、进行可靠的预警，而DSRC在速度达到200公里/时的情况下，信号的衰减就会非常快。 

C-V2X通信有效距离范围可以达到DSRC的两倍以上。因此，C-V2X还获得铁路系统的青睐，希望能够在5.9GHz这个频段上用这个技术支持铁路的直连应用。

C-V2X安全性能更高、更一致。因为它延续了蜂窝移动网络的认证体系架构，当最小性能认证得到保障之后，所有汽车厂商只要能满足最小性能要求，产品上路就可以实现互联互通，这样就可以把整个生态系统建立起来。 

C-V2X可以很好地适应即将到来的5G新空口特性，为自动驾驶和先进应用提供高吞吐量、宽带载波支持、超低延迟和高可靠性。

 

如果想做真正全自动的驾驶，不光自己的车能力很强，周边的车辆也要感知能力。C-V2X的解决方法是，让车辆把感知的情况实时分享出来，让那些没有配备先进传感器的车辆通过广播了解整个道路的状况，使整个道路变得可预测性更强，实现更可靠的自动驾驶。

C-V2X还有一个很重要的优势就是成本效益。DSRC组网需要新建大量路侧单元（RSU,RoadSideUnit），基站设备新建成本较大，硬件产品成本也比较高。而C-V2X可以集成在现有的蜂窝基站里面。今天中国的基站数量很大，5G来了之后，基站的数量还会增大，因此我们可以对基站进行改造，把C-V2X基础设施加进去，从而实现部署成本最优。 

在终端侧，C-V2X可以将LTE、V2X的相关芯片集成在一起，装在T-box里面，形成统一的连接性解决方案。大量没有前装C-V2X设备的车辆，可以通过加装T-box，连到C-V2X车联网中，从这个角度来讲，成本也是最优的。

C-V2X在国际上的发展

C-V2X产业链主要包括通信芯片、通信模组、终端与设备、整车制造、解决方案、测试验证以及运营与服务等环节，这其中包括了芯片厂商、设备厂商、主机厂、方案商、电信运营商等众多参与方。 

如考虑到实现完整的C-V2X应用，还需要若干产业支撑环节，主要包括科研院所、标准组织、投资机构以及关联的技术与产业。 

支持LTE-V2X的3GPPR14版本标准已于2017年正式发布；支持LTE-V2X增强（LTE-eV2X）的3GPPR15版本标准于2018年6月正式完成；支持5G-V2X的3GPPR16+版本标准宣布于2018年6月启动研究，将与以前的标准形成互补关系。 

C-V2X由于技术更新，更适合高速移动的优势，已经获得了广泛汽车生态系统的支持，包括快速增长的全球行业组织——5G汽车联盟（5GAA）。

它的创始成员包括德国的三家车企（奔驰、奥迪、宝马），还包括高通、爱立信等五家通信企业。2017年年初的时候共有七十多个成员，现在已经有近百家成员企业。全球领先的汽车企业、电信运营商、公路运营商、部件厂商、模组厂商都在这个组织里。 

2017年6月，LTEC-V2X标准最终的版本完成之后，国际芯片企业包括高通、英特尔、三星发布了各自的芯片提供计划。

 

高通率先推出了9150C-V2X芯片组。这个芯片组针对R14版本的C-V2X直接通信做了优化，支持无SIM卡运行，不仅支持GPS定位，也支持北斗定位，支持高精度定位，工作于ITS5.9GHz频段。2018年下半年9150C-V2X芯片组商用版将出样片。 

罗德与施瓦茨公司已经推出并展出满足3GPPR14标准的LTE-V2X终端测试综测仪，提供GNSS信号和LTE-V2X无线链接下的数据收发测试，并计划将要推出认证级的LTE-V2X终端协议一致性和射频一致性测试方案。 

2016年10月，高通宣布了德国的ConVex项目，其中高通、奥迪、爱立信、SWARCO、凯泽斯劳滕大学共同测试，验证C-V2X技术的可用性，2019年6月之前将公布所有的测试结果。 

 

2017年2月，标致雪铁龙集团、Orange和爱立信联合高通，在Towards5G项目中，测试了道路上两辆联网汽车之间的“透视”，以及实时通知驾驶员紧急车辆靠近时的“紧急车辆靠近”。

2017年10月，AT&T、福特、诺基亚及高通宣布开展美国首个公布的C-V2X试验。 

 

2017年12月，大陆公司和华为在上海国家智能互联车辆试验区开展路测，测试采用了华为的C-V2X模块原型机及基础设施，内容包括紧急制动警示灯及固定作业车辆警示。 

2018年4月，高通连同奥迪和福特，在华盛顿进行了一次演示，这也是全球第一次跨汽车厂商的一次演示，验证跨厂商的互联互通能力。 

2018年5月，高通跟罗德施瓦茨完成了世界上第一个基于GCF（GlobalCertificationForum）的认证环节。

 

2018年7月，高通、宝马、福特、标致雪铁龙、Savari进行了跨汽车厂商的C-V2X互通测试演示，包括紧急电子制动警示灯、十字路口碰撞预警、跨路口转弯碰撞风险预警、慢速车辆预警及静止车辆预警、交通信号相位及配时/闯红灯预警和行人预警等6项内容。参与测试的车辆都搭载了高通公司的9150C-V2X芯片组解决方案并支持C-V2X直接通信技术。 

2018年8月，高通跟大唐电信完成了全球首个多芯片组厂商的C-V2X直接通信互操作性测。基于高通和大唐电信的互联互通测试，国内的企业正在组织多车企之间的互联互通测试。 

C-V2X在我国的发展

我国于2015年启动了基于C-V2X技术的车联网频谱研究，2016年11月工信部正式划分5905-5925MHz用于C-V2X技术试验，并通过北京-保定、重庆、浙江、吉林、湖北、上海、无锡等车联网示范区开展测试和实验验证。

2016年11月，大唐基于自主研发的芯片级解决方案发布了C-V2X车载终端和路侧通信测试设备。

华为在2016年推出支持C-V2X的车载终端原型机，并在2018年世界移动大会·上海首次对外解读C-V2X车联网的战略，并发布首款商用C-V2X解决方案RSU（路边单元）。 

2017年底，中国LTE-V2X相关标准于基本完成，包括LTE-V2X体系架构、频谱、空中接口、网络层与应用层、安全等。 

2018年1月5日，国家发改委公布《智能汽车创新发展战略》征求意见稿，到2020年智能汽车新车占比达到50%，大城市、高速公路的LTE-V2X覆盖率达到90%，北斗高精度时空服务实现全覆盖，到2025年，5G-V2X基本满足智能汽车发展需要等相关要求。

 

2018年6月底，工信部下属中国信通院在官网上发布了由IMT-2020(5G)推进组编写的《C-V2X白皮书》。 

在通信芯片研制方面，大唐电信已发布PC5Mode4模式的LTE-V2X测试芯片模组；华为也已发布了支持包括LTE-V2X在内的多模4.5GLTE调制解调芯片Balong765。

在通信模组方面，大唐、华为等芯片企业都将提供基于各自芯片的通信模组；中兴通讯也计划于2018年发布基于高通芯片的LTE-V2X测试模组；上海移远通信也计划推出基于高通9150芯片的通信模组。 

在终端与设备方面，大唐、华为、东软、星云互联、千方科技、车网互联、万集科技等企业均可提供支持LTE-V2X的OBU和RSU通信终端产品。 

在通信基站方面，华为已推出测试用LTE-V2X基站。中兴将于2018年提供测试用LTE-V2X基站。上海诺基亚贝尔也将提供LTE＋MEC的基站产品，支持V2I类应用。 

国内各整车厂均积极进行典型LTE-V2X应用的开发。

中国一汽、上汽、江淮汽车、众泰汽车、长城汽车等实现了LTE-V2V、V2I、V2P应用，并与东软、大唐、ALPS、大陆等合作进行了示范演示。众泰新能源汽车正在建设融合了LTE-V2X应用和ADAS技术的小镇无人驾驶解决方案。

国内三大电信运营商均大力推进C-V2X业务验证示范。 

中国移动实现了基于LTE-V2X的车车网联和车路协同应用，包括紧急刹车、超车告警、路口防碰撞、红绿灯车速引导、路口信息推送到车等。 

中国联通展示了多场景融合的C-V2X应用解决方案，包括面向驾驶安全的Seethrough，车-人防碰撞、车-车防碰撞预警，面向交通效率的绿波带通行、自适应车队等业务。 

中国电信则重点开发了公交优先应用及停车导引应用。

在测试验证方面，中国信通院具备完备的无线通信测试验证环境，已支持开展C-V2X终端设备的功能、性能和协议一致性测试。上海无线通信研究中心研发并提供基于C-V2X的SDR仿真验证算法。 

中国汽研可提供城市场景测试环境和开放道路场景测试环境设计、C-V2X应用功能测试规范设计，后续还将推出C-V2X开放道路测试规范、C-V2X平行仿真测试系统，并研究C-V2X大规模试验的技术方法和数据规范。

C-V2X的商业化前景

迄今为止，全球都没有商用的DSRC系统，除了日本有局部的部署。DSRC这个技术已经开发了很多年，但时间长并不等于成熟。 

虽然C-V2X标准2017年6月份才全部完成，但是过去一年里，产业已经发生了巨大变化。高通等芯片厂商和主机厂商、部件厂商合作，在全球内做了大量的测试和验证。

据高通公司预计，2019年底、2020年初，会看到支持C-V2X的量产车上市。如果考虑汽车行业的开发周期，现在开始开发，两到三年生产，基本上DSRC和C-V2X上市的时间从商业角度来讲，基本是一致的。 

 

C-V2X是目前唯一一项遵循全球3GPP标准的V2X技术，并支持持续演进以实现对5G前向兼容；从技术提出，就得到了汽车行业和交通行业，包括快速增长的5G汽车联盟在内的全球汽车生态系统的广泛支持。 

我国拥有全球最大的LTE网络，我国企业在3GPP中主导了部分C-V2X标准的制定及后续演进技术的研究，基于蜂窝网络的C-V2X与目前的4G和未来的5G网络都可以复用，部署成本低。这些因素让C-V2X将成为中国车联网的首选解决方案。 

不过，C-V2X的布署是个非常大的系统工程，涉及行业、企业众多，仍有诸多问题需要解决，包括各方利益的平衡，及技术、法规、政策、商业模式等等。C-V2X的真正发挥作用，需要多方面的共同努力，虽然道路是曲折的，但我们相信C-V2X前途是光明的。

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作为针对校园市场规模最大的移动互联体验活动，中国移动(微博)互联网基地“型”动GetMore移动互联校园体验活动（http://huodong.feixin.10086.cn/getmore/index.aspx）于9月5日正式上线。今日，记者在采访此次活动负责人时获悉，此次活动上线仅三天的时间，关注人数以突破百万。

据悉，此次“型”动GetMore体验活动分为线上体验及线下互动两部分。其中，线上部分采用“菜鸟”、“油条”、“大虾”的成长体系展开，即参与用户通过完成规定的任务获得相应的等级。其中，“大虾级”用户还将有可能获得价值总计超百万元的奖品及出席此次活动颁奖典礼的机会。据活动负责人表示，中国移动互联网基地希望借助此活动在大学校园创建“一所学校一个创业俱乐部；一个社团一个官方微博；一个班级一个飞信群；一个宿舍一个拇指群；一个号码一个邮箱”的高校移动互联精品服务体系。

那么，此次活动在校园用户群体中的反响如何呢？记者就此采访了北京某大学的部分同学。大一新生小张听明记者来意后告诉记者，由于高中阶段学习任务繁重，所以对于移动互联产品了解较少。9月5号的时候，在媒体上看到了此次活动的介绍。起初只是对“菜鸟”、“油条”、“大虾”的级别产生了兴趣，而在体验后，不仅了解了可以搜大学同学的飞信“你可能认识的人”功能，还可以通过“拇指群”和高中的同学随时进行手机群聊。此外，他还说，打算开通移动微博，让家人和朋友都能及时了解自己的大学生活。此外，已经大四的大熊告诉记者，他对这次“型”动GetMore活动的“创业俱乐部”十分感兴趣。即将面临择业的他在一直对手机游戏软件研发非常感兴趣。所以，他打算通过参与这次活动了解更多关于移动互联的知识，然后将这些知识融入自己的产品研发创意并争取成为“创业俱乐部”的一员。

对于此次活动为何如此受校园群体关注，记者也采访了有关专家。据专家分析，此次活动之所以会受到校园群体的关注，主要有以下几点原因：首先，此次活动与传统校园营销活动不同，不仅将中国移动互联产品以体验的形式送进校园，同时还给更多梦想投身于移动互联网行业的大学生创建一个施展才华的创业平台；其次，创建“菜鸟”、“油条”、“大虾”这样有趣的成长体系，更贴近大学生群体的生活，让许多学生在游戏的过程中享受到移动互联产品的独特魅力；另外，中国移动作为中国最权威的运营商之一，具有稳定的互联开放平台，在移动技术跟上的同时，在精品服务体系上做足文章。所以，此次活动获得更如此高的用户关注度也是情理之中的。