超级商用本

转载自百家号作者：莉莉汽车屋

江淮瑞风S7超级版,无论家用还是商用，都完全够用

江淮瑞风推出新的旗舰版，可以说是非常有诚意，要知道江南瑞风这个品牌的SUV很古老的，虽然说作为一辆国产车，他并没有很多的技术优势，而且一直被很多车主评价毛病特别多，质量不好，开三年之后小毛病不断，大毛病没有。不过作为一款经历了这么多年风雨都没有任何问题的车，他肯定有他自己的独到之处。这次试一下江南瑞风给我的感觉和以往都不太一样。

这辆车的前脸才采用了家族式特有的格栏山前脸。不得不说，这样的前脸非常的霸气，因为这样的前脸儿基本上都是非常贵的车，像路虎和宝马都采用了这种前脸。瑞风既然也做成了这种前脸儿，说明他也是一个想要生产高端汽车的公司。两个LED大灯在格子偏上一点点。使整个前脸儿看起来非常的大。雾灯正好在两个LED灯下面，四个灯看起来是一个正方形，像一张大嘴很适合年轻人来开。

内饰瑞风做的也还可以，空间非常大，在同等量级的SUV瑞风可以说是比较大的了，这次试驾我用的是高配座椅坐着非常舒服。如果在四个车窗全部封闭的情况下噪音很小，只能听见发动机轻微的声音。关键是她还有电动车门座椅加热。这真的是属于一个比较好的配置，毕竟现在很多车都选择了以前的机械式调整，机械式调整十分的不方便。电动座椅调节需要调节几次，固定好就不需要来回去调节了。

因为要测试动力所以说我选的是手动挡的车。在动力方面的确有一些不足，想要超车的话，你需要踩的油门儿比其他的车要大很多，而且有一个很明显的顿挫，就是说你加完油之后要有一两秒的空白期，然后他才能提速这样的情况下还是很不开起来，十分的不流畅速度也下降了很多。关于网上一直说的推背感我实在是没有感觉到。不知道是不是我车技不行，反正这款车的动力确实是非常的不足。最主要的还有一点就是，你在弯道的时候，如果你降档了，也会慢上一两秒。这样你又要提前去降档。不过这辆车你开习惯了就会熟悉了几秒的顿挫也就不会在意这个几秒的顿挫了。我作为试驾对这种顿挫还是很不满意的。

这辆车外观和内饰可以，动力稍稍有点不足，如果你要是家用或者出去自驾游，完全够用了。

科技头条【首个商用“超级高铁”预计2020年亮相阿布扎比】Hyperloop Transportation Technologies(HTT)宣布将在阿联酋的阿布扎比酋长国与迪拜酋长国的边界处，靠近2020年世博会会场和机场的10公里范围内，分段建设一段线路，届时，乘客从迪拜到阿布扎比可享受760英里/小时的迅猛速度。此前，HTT宣布开始在法国建设第一个全尺寸实验系统，并在今年年底交付第一个乘客舱。

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来源：燕北新媒体

“秒停”的超级高铁，现实吗？

特斯拉又“搞事”了。

近日，《今日美国》网站报道称，特斯拉公司、SpaceX CEO埃隆马斯克宣布，旗下“超级高铁乘客舱”将进行测试，目标运行速度为音速的一半，并在1.2公里内完成刹车。

这意味着，乘客舱要以约613公里的时速运行，14秒内“秒停”，减速度数值近重力加速度的1.2倍(1.2g)。

与马斯克对这项短距离测试“疯狂又兴奋”的感觉不同，人们更好奇“秒停”的可行性。

“秒停”不需“get”新技能

“14秒制动马斯克所提的乘客舱，技术上没问题。”“十三五”国家重点研发计划“中速磁浮交通系统关键技术研究”课题负责人、中车首席专家杨颖向科技日报记者表示。

国防科技大学磁浮技术工程研究中心教授李杰表达了类似看法，并告知“马斯克的超级高铁和我国高铁制动原理基本一致”。

在我国，高铁动车组采用复合制动。正常制动中，优先采用“再生制动”，即将电动机“反转”为发电机，把动车组动能转化为电能，通过接触网供应给相邻区间动车组使用。当动车组即将停站时，则改为与汽车制动盘工作原理一般的“机械制动”。高铁遭遇停电等故障，紧急制动也为“机械制动”模式。

此外，我国CRH380AM还使用了“风阻制动”，通过在列车端部升起风阻板，加大动车组空气阻力；德国、日本使用“涡流制动”，制动时将一套电磁铁置于钢轨上方，通电后，电磁铁与钢轨间产生涡流发热，将动能转为热能消耗掉。

“按马斯克所述，乘客舱质量约在几百公斤左右。动能是质量与速度平方的乘积。速度较大，但质量较小，制动要消耗的能量并不‘巨大’。以现有成熟的长定子驱动技术，实现‘秒停’不费力，‘再生制动’就可实现。”杨颖说。

“秒停”很容易 “商用”很尴尬

对马斯克的测试，杨颖表示不用太“兴奋”，譬如美国航空母舰上MK－73型拦阻索，可使30吨重的舰载机以260公里时速着舰，滑跑91.5米停止，减速度约3g，同比难度远高于这项测试。

“研制超级高铁，最终是为了成为大众交通工具。它的启动加速度和制动减速度不能超过普通健康人的承受限值。目前看，普通人承受的减速度限值约为0.5g。”中车株洲所研究院副院长陈高华说。也因此，现有交通工具“减速度”均控制在0.5g以内。

“速度越大，减速度应该越小。公交车紧急刹车，乘客已‘人仰马翻’。飞机降落稍‘猛’，乘客在飞机落地瞬间心里也会‘咯噔’一下。只有飞行员等具特殊优异体质者，可承受这种‘加码’的减速度。”杨颖补充。

据悉，我国350公里时速复兴号高速动车组，紧急制动大约需6.5公里制动距离。正常制动下，需8—10公里制动距离。对613公里时速，制动距离仅1.2公里的“极限”挑战，不具“现实性”。专家称，该“超级高铁乘客舱”还在原理验证样机阶段，离工程样机差距尚远。

“这更像‘玩具’。即便能‘秒停’，但会产生超大电流和功率的需求。单节车没有商业价值。如果在此‘要求’下，做成数百米长列车，乘客承受不了此减速度不说，仅其要求地面提供数十兆瓦级的短时加、减速功率，在经济上就很不划算。”陈高华说。

制约轮轨交通往更高速度发展主要有轮轨阻力、空气阻力和噪声等三大因素。真空中的“超级高铁”，有望克服这些因素，由此备受关注。

尽管有消息称，最早的超级高铁有望2021年建成运行。不过，这一目标，还显“路漫漫兮”。譬如，超级高铁在技术上的长距离测试，特别是载人测试如何做；技术上如何确保高速运动下磁浮系统的动力学稳定性、如何解决“车厢内有空气，管道几乎真空，到站下车后乘客如何呼吸”、真空管道内紧急情况下如何安全停车等，至今未有建设性答案。

(科技日报长沙4月15日电)

转载自百家号作者：莉莉汽车屋

江淮瑞风S7超级版,无论家用还是商用，都完全够用

江淮瑞风推出新的旗舰版，可以说是非常有诚意，要知道江南瑞风这个品牌的SUV很古老的，虽然说作为一辆国产车，他并没有很多的技术优势，而且一直被很多车主评价毛病特别多，质量不好，开三年之后小毛病不断，大毛病没有。不过作为一款经历了这么多年风雨都没有任何问题的车，他肯定有他自己的独到之处。这次试一下江南瑞风给我的感觉和以往都不太一样。

这辆车的前脸才采用了家族式特有的格栏山前脸。不得不说，这样的前脸非常的霸气，因为这样的前脸儿基本上都是非常贵的车，像路虎和宝马都采用了这种前脸。瑞风既然也做成了这种前脸儿，说明他也是一个想要生产高端汽车的公司。两个LED大灯在格子偏上一点点。使整个前脸儿看起来非常的大。雾灯正好在两个LED灯下面，四个灯看起来是一个正方形，像一张大嘴很适合年轻人来开。

内饰瑞风做的也还可以，空间非常大，在同等量级的SUV瑞风可以说是比较大的了，这次试驾我用的是高配座椅坐着非常舒服。如果在四个车窗全部封闭的情况下噪音很小，只能听见发动机轻微的声音。关键是她还有电动车门座椅加热。这真的是属于一个比较好的配置，毕竟现在很多车都选择了以前的机械式调整，机械式调整十分的不方便。电动座椅调节需要调节几次，固定好就不需要来回去调节了。

因为要测试动力所以说我选的是手动挡的车。在动力方面的确有一些不足，想要超车的话，你需要踩的油门儿比其他的车要大很多，而且有一个很明显的顿挫，就是说你加完油之后要有一两秒的空白期，然后他才能提速这样的情况下还是很不开起来，十分的不流畅速度也下降了很多。关于网上一直说的推背感我实在是没有感觉到。不知道是不是我车技不行，反正这款车的动力确实是非常的不足。最主要的还有一点就是，你在弯道的时候，如果你降档了，也会慢上一两秒。这样你又要提前去降档。不过这辆车你开习惯了就会熟悉了几秒的顿挫也就不会在意这个几秒的顿挫了。我作为试驾对这种顿挫还是很不满意的。

这辆车外观和内饰可以，动力稍稍有点不足，如果你要是家用或者出去自驾游，完全够用了。

“秒停”的超级高铁，现实吗？

特斯拉又“搞事”了。

近日，《今日美国》网站报道称，特斯拉公司、SpaceX CEO埃隆马斯克宣布，旗下“超级高铁乘客舱”将进行测试，目标运行速度为音速的一半，并在1.2公里内完成刹车。

这意味着，乘客舱要以约613公里的时速运行，14秒内“秒停”，减速度数值近重力加速度的1.2倍(1.2g)。

与马斯克对这项短距离测试“疯狂又兴奋”的感觉不同，人们更好奇“秒停”的可行性。

“秒停”不需“get”新技能

“14秒制动马斯克所提的乘客舱，技术上没问题。”“十三五”国家重点研发计划“中速磁浮交通系统关键技术研究”课题负责人、中车首席专家杨颖向科技日报记者表示。

国防科技大学磁浮技术工程研究中心教授李杰表达了类似看法，并告知“马斯克的超级高铁和我国高铁制动原理基本一致”。

在我国，高铁动车组采用复合制动。正常制动中，优先采用“再生制动”，即将电动机“反转”为发电机，把动车组动能转化为电能，通过接触网供应给相邻区间动车组使用。当动车组即将停站时，则改为与汽车制动盘工作原理一般的“机械制动”。高铁遭遇停电等故障，紧急制动也为“机械制动”模式。

此外，我国CRH380AM还使用了“风阻制动”，通过在列车端部升起风阻板，加大动车组空气阻力；德国、日本使用“涡流制动”，制动时将一套电磁铁置于钢轨上方，通电后，电磁铁与钢轨间产生涡流发热，将动能转为热能消耗掉。

“按马斯克所述，乘客舱质量约在几百公斤左右。动能是质量与速度平方的乘积。速度较大，但质量较小，制动要消耗的能量并不‘巨大’。以现有成熟的长定子驱动技术，实现‘秒停’不费力，‘再生制动’就可实现。”杨颖说。

“秒停”很容易 “商用”很尴尬

对马斯克的测试，杨颖表示不用太“兴奋”，譬如美国航空母舰上MK－73型拦阻索，可使30吨重的舰载机以260公里时速着舰，滑跑91.5米停止，减速度约3g，同比难度远高于这项测试。

“研制超级高铁，最终是为了成为大众交通工具。它的启动加速度和制动减速度不能超过普通健康人的承受限值。目前看，普通人承受的减速度限值约为0.5g。”中车株洲所研究院副院长陈高华说。也因此，现有交通工具“减速度”均控制在0.5g以内。

“速度越大，减速度应该越小。公交车紧急刹车，乘客已‘人仰马翻’。飞机降落稍‘猛’，乘客在飞机落地瞬间心里也会‘咯噔’一下。只有飞行员等具特殊优异体质者，可承受这种‘加码’的减速度。”杨颖补充。

据悉，我国350公里时速复兴号高速动车组，紧急制动大约需6.5公里制动距离。正常制动下，需8—10公里制动距离。对613公里时速，制动距离仅1.2公里的“极限”挑战，不具“现实性”。专家称，该“超级高铁乘客舱”还在原理验证样机阶段，离工程样机差距尚远。

“这更像‘玩具’。即便能‘秒停’，但会产生超大电流和功率的需求。单节车没有商业价值。如果在此‘要求’下，做成数百米长列车，乘客承受不了此减速度不说，仅其要求地面提供数十兆瓦级的短时加、减速功率，在经济上就很不划算。”陈高华说。

制约轮轨交通往更高速度发展主要有轮轨阻力、空气阻力和噪声等三大因素。真空中的“超级高铁”，有望克服这些因素，由此备受关注。

尽管有消息称，最早的超级高铁有望2021年建成运行。不过，这一目标，还显“路漫漫兮”。譬如，超级高铁在技术上的长距离测试，特别是载人测试如何做；技术上如何确保高速运动下磁浮系统的动力学稳定性、如何解决“车厢内有空气，管道几乎真空，到站下车后乘客如何呼吸”、真空管道内紧急情况下如何安全停车等，至今未有建设性答案。

(科技日报长沙4月15日电)