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推荐四个icon图标库，设计师提升效率必备，赶快Ctrl+D
不管你是平面设计还是网页设计，尤其是UI设计，想要快速提升工作效率？想不到图标肿么画？没关系，以下这四款足够了！
首推阿里巴巴的Iconfont（阿里妈妈）http://iconfont/plus
Iconfont所涵盖的图标很多，并且很适合国人设计师的使用习惯，在我认识的的很多设计师中，占相当多数的人英语并不好（包括我）。有这么一个图标众多又能看的懂界面，何乐而不为呢？现在我几乎工作中用到的icon都来自这里…
还有在线字体，真心不错的，有这一个其他的图标库可以沦为备胎…
千图网旗下的UI图标库 http://tool.58pic/tubiaobao/index.php
Icons for Everything https://thenounproject/
easyicon http://easyicon/
手里还有六个有关icon图标库的网站，但体验并不是太好，这里就不推荐了。
高级进阶 ｜ 如何建立适合产品的设计组件库
组件库是设计系统里的一个重要分支，我们应该不会陌生。一个合适的组件库可以帮助设计师和开发者提高工作效率且让产品的可用性更高、风格更统一等等，那么今天我们就来聊聊应该如何建立适合的组件库。
发现问题
首先思考一个问题，什么样的情况下会需要建立组件库呢？建立组件库的目的是什么？带着这两个问题我们来看看下面的工作场景：
设计师：xxx把你之前的设计稿发我下，我要用里面的一个组件。
设计师：xxx为什么你的稿子里的颜色和我的不一致，到底应该以哪个为主？？？
设计师：xxx为什么组件不统一？？？
设计师：多个稿子用到了同一个组件，想做修改但是工作量很大怎么办呢?
产品经理：这次需求跟上次没有什么大的变化，很多组件都可以复用，为什么设计师需要那么多的时间？？？
开发小哥：为什么每次给的设计稿样式，颜色，组件都不同，我又要写新的样式表进去。
......
想必上面的场景我们很多同学都很熟悉，是我们以前或现在正经历着的，通过上面的场景我们不难总结出一些问题来，例如：
设计师的效率变低，设计稿可控性差，设计师缺少规范指导等;
设计师以及开发者团队协作效率低，问题多等；
开发者抱怨开发工作量增加，觉得设计师不专业等；
产品经理抱怨设计师进度太慢，等等一系列问题；
......
分析问题
这些问题会让人头大，上面的问题我们可以通过建立适合的组件库来解决（因为文章标题已经告知了答案，所以不做过多分析）。那么如何建立组件库呢，我们通过参考多个大厂的设计组件库先来看看他们的差别：
例如IBM Carbon 的组件库有 32 个组件，Element 有 11 个，UWP有12个等等。然而看完之后还是一脸懵逼。到底有多少个组件才算是一个完整的、成熟的组件库呢？组件太少，没存在的必要。组件太多又会造成设计系统庞大繁杂，不利于扩展维护以及多方协作。那么一个组件库到底有组件多少对的呢？答案是：“合适”，库里面的组件不能太多也不能太少。关于这一点《设计系统的组件库，究竟是应该大而全，还是小而美？》这篇文章可以给你详细的解答，在此就不做过多赘述。
那合适的组件库是什么样的呢？这个问题就像找对象一样，每个人的要求都不尽相同，但是有一些基本的要求是必不可少的，例如做人做事要实在、有包容心、有孝心、懂得尊老爱幼、为人正派、有爱心等等。
同理，组件库也有一些最基本的要求，例如组件使用率要高、扩展性要高、方便团队设计师协作、风格以及命名要统一、以及要轻量化等等，所以不用太纠结，适合你自己的就是最好的。
可能很多小伙伴还是一头雾水还是不知怎么样做，如果遇到这样的情况呢告诉你们最简单的办法，那就是从最小的、最常用的组件入手，然后快速征集意见更新，然后逐步完善起来。
解决问题
我们先来归纳下常规的组件库里面都会有那些常用的组件存在：颜色、列表、文字、图标、弹层、按钮等等，这些最基本的都是组件库必不可少的组成部分。我们通过Sketch的Symbol功能进行组件设计，利用Libraies进行团队协作。下面我针对几个最基本的组件模块教大家如何设计组件库：
颜色：
颜色就是产品的气质，赋予什么样的色彩就会传达出什么样的气质，一般来说每个产品会有一种主色、3-5个辅助色、再加上文字的颜色 、背景色、分割线颜色等构成产品的设计系统。
上图就是组件库内的颜色模块，是不是感觉和平时的设计文件差不多，其实它就是一个普通的Sketch文件，跟日常的设计稿没有区别。
下面我们在看看她们Symbol里面是怎么样的：
需要注意几个重要的点：
1、组件库本身就是一个Sketch文件，但是组件一定要使用Symbol来制作（很多设计师并不用Symbol），重点 重点 重点，不然组件是不可用的；
2、组件命名以及排列要规则有序，方便小伙伴们查找对应的组件；
3、一定要考虑到响应式解决方案，这会用到另一个小知识，在列表模块会详细解释；
4、组件之间的元素是可以互相替换的，例如按钮的颜色，文字颜色都可以根据场景不同选择对应的方案，图标可以根据场景替换对应的颜色或者其他图标等等，这个在按钮模块会提到。
列表：
列表基本上应该是所有产品里面最常用的组件之一了，它的使用场景是多的，它当然必不可少。
列表组件在Symbols里面的呈现是这样的：
在建立列表组件的时候我们要充分考虑使用场景，列表的使用场景太丰富。还要考虑响应式的方案，因为一个列表可能在ios端 、安卓端、 ipad端以及其他端都会使用，所以在做列表的时候我们要用到Resizing这个功能，根据需要来进行调整。
上图的这三个列表用的都是一个控件，利用Resizing功能做响应式调整，既方便又快捷可以提高很多工作效率。
需要注意几个重要的点：
1、对Resizing功能不熟悉的同学可以多尝试，找到最合适的设置；
2、列表里面的文字，背景色以及图标建议都Symbol，这样方便元素的调整以及替换提高使用灵活性；
3、一定要考虑到响应式解决方案；
文字：
在一个产品中我们会有很多的文字样式，例如：大标题、副标题、正文、提示等等。
我们的文字样式，可以利用Sketch的样式预设功能针对每个文字类型创建样式，后面我们就可以利用样式表来快速调整文字。
通过建立文字样式，可以快速的对单行，多行，各种文字进行样式调整，提高效率，增加文字样式的统一性。我们还可以通过文字样式管理，对文字样式的预设进行增加、删除、改变等操作。
需要注意几个重要的点：
1、因为文字的灵活度极高，所以不是所有文字都有适合做成组件。可以在组件库里面做好最基本上的样式展示，方便团队成员查阅，然后在自己的文件内设置文字样式；
2、样式预设的功能不仅仅只可以设置文字样式对图层样式等等一样适用 快去解锁新技能吧。
按钮：
按钮也是组件库基本的组件之一，但是按钮的颜色、大小在不同的场景下会不一样，例如下图：
是按钮组件中的一个基本样式，通过Sketch我们可以根据自己的使用场景对颜色 ，文字内容，大小 进行变化。针对这些变化我们不用再单独制作控件，只需用一种即可。
...
因为篇幅关系所以其他的组件就展开讲了，通过上面几个组件模块，我们应该对组件库的建立有了一些认识。它并不复杂，只要根据产品的实际情况出发，然后考虑到几个通用的点以及每个产品特殊的情况即可。当我们把一些常用的组件建立好之后，组件库的第一阶段也就相应的完成啦。
然后我们可以看到一个组件库应该是这样的：
又或者是这样的：
在Symbol里面是这样的：
又或者是这样：
附件里我为大家提供了30家大厂的组件库源文件。我们也可以通过研究他们的组件库，学习到他们的思考方式，组建方式等等，然后结合我们自己的实际情况出适合自己的组件库。
意见收集
通过上面的内容的讲解，一个设计组件库基本已经建立完成了，那么到底是否适合产品使用呢，我们还需要内部进一步讨论，听取各方反馈意见，进行增删改查，然后就可以正式投入使用啦。这里可以使用内部网盘，外部网盘等同步工具进行设计组件库同步方便小伙伴们云端调用。如果有小伙伴不知道怎么做呢可以看我另一篇文章《想法结合工具，让你的效率翻十倍》，或者私信我。
然而故事到这里并没有结束，只要是人做的事情就一定会有Bug，即使当时很多人讨论过觉得很完善一点毛病没有，随着时间推移我们也会发现很多新的问题出现，所以设计组件库也需要像产品需求一样迭代。所以及时总结各方的反馈意见就至关重要，可以定期对设计团队、产品经理、开发小哥等相关同事进行意见访谈，问问他们现阶段遇到的一些问题以及有什么建议，然后把这些意见收集起来进行筛选判断，然后下次更新的时候就可以把这些问题解决掉。
持续更新
根据上面的反馈意见我们要定期对设计组件库进行更新，但是越往后会发现新的问题出现。例如组件库越来越繁杂，组件越来越多，所以保持组件库的轻量化就很必要了，随着产品的更新迭代必然有些组件是会失去存在的意义的。这个时候我们就可以对这个组件按下删除键了。
组件库的更新也需要产品更新日志，这样小伙伴们才知道每次更新了那些内容，方便了解。可以通过建立一个表格来进行更新日志管理。
总结
以上是我对建立设计组件库的一点小心得，希望对小伙伴们有帮助。在我们的日常工作中会遇到很多问题，遇到问题不要慌，分析问题的本质寻找最优的解决方案。不积跬步无以至千里，当不知道怎么做的时候就从最小的入手，由简单到复杂逐步递进。我们要学会举一反三，看再多文章还是需要小伙伴们自己去实践，设计师的核心价值就是解决问题，所以加强我们解决问题的能力至关重要。
希望这篇文章对你有帮助
Hbase数据库设计
使用Hbase的优势
HBase 不同于一般的关系数据库,它是一个适合于非结构化数据存储的数据库.所谓非结构化数据存储就是说HBase是基于列的而不是基于行的模式，这样方便读写你的大数据内容。HBase是介于Map Entry(key & value)和DB Row之间的一种数据存储方式。就点有点类似于现在流行的Memcache，但不仅仅是简单的一个key对应一个 value，你很可能需要存储多个属性的数据结构，但没有传统数据库表中那么多的关联关系，这就是所谓的松散数据。简单来说，你在HBase中的表创建的可以看做是一张很大的表，而这个表的属性可以根据需求去动态增加，在HBase中没有表与表之间关联查询。你只需要 告诉你的数据存储到Hbase的那个column families 就可以了，不需要指定它的具体类型：char,varchar,int,tinyint,text等等。但是你需要注意HBase中不包含事务此类的功能。Apache HBase 和Google Bigtable 有非常相似的地方，一个数据行拥有一个可选择的键和任意数量的列。表是疏松的存储的，因此用户可以给行定义各种不同的列，对于这样的功能在大项目中非常实用，可以简化设计和升级的成本。
Hbase存储结构
HBase 是基于列的数据库，下面是关系型数据库和hbase数据库存储的对比。行式存储，如图，其特点如下：
数据是按行存储的没有索引的查询使用大量I/O建立索引和物化视图需要花费大量时间和资源面对查询的需求，数据库必须被大量膨胀才能满足性能要求列式存储，如图，其特点如下：
数据按列存储——每一列单独存放数据即是索引只访问查涉及的列——大量降低系统IO每一列由一个线索来处理——查询的并发处理库数据类型一致，数据特征相似——高效压缩
Hbase与关系型数据库的对比
Hbase是基于列的，传统关系型数据库是基于表格结构和行存储。下面是Hbase与关系型数据库RDBMS的对应关系，如表:
Hbase中表结构设计
以传统关系数据库表的设计模式，设计Hbase中的表。需要对传统关系型数据库表的一对多，多对多关联关系做转换。（1）本系统中的File和Folder实体对应关系数据库中的两张表hd_file、hd_folder，如图:
（2）Hbase中设计表，实现目录和文件的存储，即将上述File和Folder实体的关系型数据库表hd_file和hd_folder转换为Hbase的非关系型基于列的表结构存储，一张表即可实现，表名使用File，表的每一行表示一个文件或目录，如表:
水运建设要引入社会资本
本报讯 2月26日，贵州省政府新闻办召开《贵州省通航设施管理办法》（以下简称《办法》）新闻发布会，从3月1日起，该《办法》正式施行。贵州水运建设将进入“加速度”时代。
据了解，该《办法》颁布前，贵州水运建设为公益性的政府单一投入方式，这使得全省水运发展一直较为缓慢。而该《办法》首次提出将高速公路的融资方式运用于“水路”，引入社会资本参与建设，同时纳入收费机制、具体管理责任等相关条例，这意味着贵州“水路”修建将出现质变。
数据显示：水运因能耗低、污染小的比较优势，与其他交通方式相比，油耗是公路的1/8，是铁路的1/3。随着该《办法》的实施，贵州水运对于大宗货物的进出，以及物流成本的降低，将有明显成效。
例如，乌江渡到涪陵近600公里航道，如果通行已建500吨级通航设施，每吨公里运输成本约0.15元。如果建设乌江1000吨级航道，需新建构皮滩、思林、沙沱、彭水二线1000吨级通航设施，参照广西标准，按照每吨每闸1元标准计收船舶过闸费，每吨公里运输成本约增加7厘钱，加上燃油、人工工资等费用，每吨公里运输成本约0.08元，这个运价不但不会对船舶运输货主带来负担，反而降低了物流成本，将为运输货主带来更多盈利。
近年来，随着各条江河水电、航电枢纽的开发建设，贵州通航设施建设取得重大进展。目前，已建成并投入试运行的通航设施有乌江的思林、沙沱2座升船机，乌江构皮滩、都柳江的从江、大融、朗洞等通航设施也正在建设中。
根据十三五期间全省综合交通运输发展规划，我省将全力实施乌江水运大通道“提等扩能”工程建设，主要建设构皮滩、思林、沙沱二线1000吨级通航设施及400余公里三级航道，建设投资近200亿元，而这依靠政府的财力难以实现。
《贵州省通航设施管理办法》则明确了通航设施投融资建设及船舶过闸收费规定，采取公益和有偿相结合的办法，加快通航设施的建设。这一办法借鉴了贵州省高速公路融资模式，也解决了通航能力不足问题。
（何清青 王芳）
版权声明：图片来源于网络，图文无关。如涉及版权问题，请作者持权属证明与本网联系
来源：贵阳晚报
数据库设计方式_百度经验
以下是自己实际运用中总结出来的，希望对看的人会有帮助。
主从表：这种关系很单一，反应的是1对多关系表。如果需要建立的表是以上这种就可以建立主从表。
中间表：反应两边多对多关系表。如果需要建立的表是多对多的对应关系，主键放到哪个表都不合适，可以选择建立中间表来联系两个表之间的关系。
冗余：数据库表设计虽然要遵从三范式要求，但实际开发中也是需要多个表都有某些值，数据库设计考虑实际的运用，适当的冗余也是可以的。
关系表：如果需求要求每个功能之间都需要有关联，尤其是多表中主表与明细表都要有关联时，设计要特别注意，可以把有关联的主表与明细表主键都做关联。
40年·见证：中国水运工程建设从浅蓝走向深蓝
从2000年4月任职交通部副部长，到2015年10月卸任交通运输部党组副书记、副部长，翁孟勇分管交通运输规划等领域15年。
日前，现任十三届全国人大常委、中国公路学会理事长的翁孟勇，接受了本报记者的采访。谈及改革开放40年来交通运输发展，他既没有畅谈作为“老交通”对行业发展宏观问题的研究与思考，也没有提到经手完成的众多影响深远的行业重大规划，而是用一如既往的平和语气说：“咱们聊聊长江口深水航道治理工程吧！”
是怎样的缘由让翁孟勇对这一具体工程项目情有独钟？长江口深水航道对于交通人、对于交通运输行业，甚至放置于改革开放40年的浪潮中，又有着怎样的不同寻常？
不同寻常的开始
一切要从上海说起。
众所周知，上海是长江出海口，是我国对外贸易的门户，一直以来都是国际航运的重要港口。长三角地区经济发展，离不开长江口，离不开上海。
从上世纪70年代开始，为改善长江口通航条件，交通运输部门就进行着维护7米水深的大规模疏浚工程。到上世纪90年代，7米水深航道的年维护疏浚量达到1500万立方米，疏浚强度越来越大。但这勉强维持的7米水深，已无法满足上海港进出船舶日趋大型化的需求。
那时候，长三角地区船舶载重总吨位已经比整个欧洲的内河运力规模还要大，但全长约为莱茵河3倍的长江干线，其货运量却不到莱茵河的十分之一。
随着改革开放和我国经济的快速发展，疏浚畅通长江口的“卡脖子”航道成为最紧迫的诉求。
“其实，围绕长江口航道治理的科研工作，可以追溯到上世纪50年代。”翁孟勇告诉记者，从1958年开始，国内众多科研院所的学者与工程技术人员，在世界著名水利海岸工程学家——中国科学院、中国工程院院士严恺等老一辈科学家的带领下，开展了大量的研究工作，上海河道工程局（后更名为上海航道局）、华东师范大学等单位对江阴以下河段进行了长期的水下地形测量及同步水文测验。
1992年，“长江口拦门沙航道演变规律与深水航道治理方案研究”被列入国家“八五”科技攻关项目，长江口深水航道治理方案及初步技术经济论证首次浮出水面。
“党中央、国务院一直十分重视长江口航道治理，交通部积极推动开展了一系列科技攻关工作。当时在学界，对于长江口治理也有不同的主张。直到这个‘八五’科技攻关项目后，大家对长江口航道治理才基本统一了思想，一是长江口可治理，二是从多年积累的水文资料看，现阶段相对稳定，正是开展治理的好时机。”翁孟勇回忆说。
翁孟勇。实习记者 王博宇 摄
不同寻常的效益
毫不夸张地说，长江口深水航道治理工程，是开启长江黄金水道的一把“金钥匙”。
如今，第三、四代集装箱船可全天候通过由海达江，五、六代集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船可乘潮通过。2016年，受益于长江口深水航道，上海港邮轮旅客吞吐量289.38万人次，同比增长76.2%，成为全球第四大邮轮母港。
翁孟勇还向记者提到这样一个小插曲：洋山深水港建设准备启动的时候，曾有人对长江口治理提出质疑——既然要建洋山深水港，还有必要花钱整治长江口吗？
现在来看，答案已经不言而喻了。
“长江口深水航道一期工程实现8.5米水深，二期工程实现10米水深，在2005年12月洋山深水港一期开港前，已经开始产生经济效益，为上海港发展布局乃至长三角地区经济发展赢得了先机。如今，洋山深水港和长江口航道就像上海建设国际航运中心的一对翅膀，比翼齐飞，实现互补。洋山港区发展国际中转业务，而包括外高桥在内的长江口码头则吸引腹地货源，服务长江沿线港口。”翁孟勇说，更为重要的是，长江口不仅仅是上海的，它还是全国的，畅通长江口的“咽喉”，具有全局意义。可以说，没有长江口深水航道，就没有长江黄金水道。
依托长江口12.5米深水航道，交通运输部又将深水航道上延至南京，长江水运网络与国际海上运输网络实现了“深水”对接，长江航运能力显著提高。如今，上海港早已成为世界级大港，南京以下“河港变海港”，长江中上游“江海联运”能力大幅提升，长江黄金水道在长江经济带综合交通运输体系中的主骨架作用得到更进一步发挥。
“挖得出”“守得住”，还得“管得好”。
去年10月10日在上海举行的“长江口深水航道治理工程20周年座谈会”上，与会专家一致认为，历经20年的疏浚维护，长江口航道已充分发挥出在长江航运主通道中的咽喉要塞作用、通江达海作用、长三角航运经济发展中的基础支撑作用、绿色循环发展中的探索创新作用，已成为世界级的黄金水道。
150亿元的长江口深水航道治理一、二、三期工程投资以及运行之后每年的维护费用，换来的是沉甸甸的经济效益。
近年来，长江口深水航道维护工程费用大幅下降，每年航道维护工程费用由最初约19亿元下降到不到10亿元。
与之相对的是大幅提升的经济效益。据测算，长江口12.5米深水航道开通以来，深水航道年均产生经济效益超过100亿元，货运量增加带动GDP增长年均超过1000亿元，拉动财政收入年均增长超过200亿元，带动就业年均超过10万人。
对此，翁孟勇十分满意：“长江口深水航道治理工程从建设、运行到现在的管理，一直在不断优化。”
记者了解到，为适应船舶大型化趋势，助力上海港邮轮经济的发展、长江沿线港口城市的经济发展，长江口已在考虑扩大北槽航道80米限宽、北槽边坡利用及南槽的开发利用，从而进一步释放长江口潜能。
这一研究成果也得到了著名水利专家、中国工程院院士钱正英的认可和肯定。1997年9月，时任国务院副总理邹家华和吴邦国主持召开长江口深水航道治理工程汇报会，钱正英总结发言时指出，长江口是可以认识、可以整治的，选择南港北槽方案作为深水航道是合理的、可行的。
“在决策过程中最难忘的，不仅是严恺、钱正英、窦国仁等一大批老科学家对长江口科研工作的支持和鼓励，更重要的是党中央、国务院对长江口航道治理工作的高度重视，中央领导同志多次召开会议研究。交通部历届党组持续推动相关工作，上海、江苏等省市也大力支持，才让这件事顺利地开展起来。”翁孟勇对此记忆犹新。
天时地利人和。
1997年4月22日，时任国务院总理李鹏主持召开总理办公会，同意实施长江口深水航道治理工程。考虑到工程技术较为复杂，实施分期建设，动态管理，通过整治和疏浚相结合，最终实现航道水深12.5米的治理目标。1998年1月27日，长江口深水航道治理一期工程正式开工。
船队经过长江口深水航道。
不同寻常的工程
长江口深水航道治理工程，被誉为“水下长城”。只有落潮时，人们才会发现它——在壮阔波澜之下，总长逾100公里的两条长堤宛如海底万里长城，引导江水，抵挡流沙。19座丁坝，依次横卧堤坝内两侧，小心呵护着航道。
曾经，有着丰富河口治理经验的美国专家、日本学者、荷兰技术顾问来到长江口。“这哪里是河口，分明是海口！”望着90公里宽的长江口，外国专家感叹道，在这样的水域治理航道，简直是“不可能完成的任务”。
长江口治理的难点不光是“口子大”，更大的“拦路虎”是淤积的泥沙。每年4.8亿吨泥沙不断在入海口淤积，形成了长约60公里的混浊浅滩。
“以前，船舶进长江，看海图没用，要看航标走，因为河口航道受水流潮汐等影响，河底浅滩会随时改变位置。我们要定期测量河底水深，用航标调整航道，要不船舶就可能搁浅。大型船更是别想进来。”翁孟勇告诉记者，上世纪90年代初在上海航道局工作时，这是他们的重要工作内容。
不管是现在还是当时，这都必定是一个旷日持久的浩大工程。
美国的密西西比河13.7米深水航道工程，用了150多年；英国的莫塞河13.6米深水航道工程，用了45年；长江口12.5米深水航道工程，中国的建设者们拼搏了12年。
长江口深水航道治理工程分三期实施，分阶段实现航道水深8.5米、10米和12.5米。对于长江口这个特殊水域来说，航道要从7米拓深到12.5米，向下挖深5.5米，谈何容易？
面对这项新中国成立以来最大的水运工程，每前进一步，都面临着一道道“坎”。
2000年3月，长江口航道治理一期工程8.5米航道水深建设完工，交通部刚宣布通航，不料连续5个台风汹涌而来，仅仅半年，航道普遍淤积，水深又从8.5米下降到7.3米。那段时间，设在横沙岛的长江口深水航道工程建设指挥部24小时连轴转，终于在2001年元旦，把水深恢复到了8米。
二期工程开工后，为了尽可能降低成本，在建设航道导堤前，工程设计没有选择打深桩，而是采用了新型的空心重力式结构——半圆体沉箱。第一批做了16个沉箱，每个长20米、重千余吨，一字排开安装在了二期施工段。但当年冬天，第一场寒潮大风过后，沉箱没了，大堤被腰斩得支离破碎。又是无数个不眠之夜，加固海底地基的“空心方块”终被设计出来。
三期工程主要是把北槽航道从10米疏浚到12.5米，但开挖过程中回淤量比预测的大得多。经过大量试验后，终于发现了“罪魁祸首”——流场变化。于是才有了后来的六大类、上百项减少回淤措施，经过优选方案后，流场逐步得到改善。
功夫不负有心人。
2006年5月，长江口深水航道治理工程成套技术成果通过了包括钱正英、潘家铮等9位院士在内的专家组鉴定。鉴定意见认为，长江口深水航道治理工程的成套技术，是一、二期工程成功建设的重要保障，是我国河口治理和水运事业的伟大创举，是世界上巨型复杂河口航道治理的成功范例。该项科技成果总体上居于国际领先水平。
据统计，长江口深水航道治理工程技术的创新达74项，其中原始创新49项。工程获2005年国家优质工程唯一的金质奖、2006年度中国航海学会科学技术特等奖和2007年国家科技进步一等奖。
在一个工程中，集中了这么多的创新，形成我国独创、世界领先的一整套大型河口航道治理的先进技术，在世界工程史上也是不多见的。
2010年3月14日，长江口深水航道治理三期工程顺利通过由交通运输部组织的交工验收。翁孟勇参加了交工仪式，并接受了新华社记者专访。对于这一工程的重要意义，他充满感慨：“长江口深水航道治理工程的建成，在中国水运工程界写下了浓墨重彩的一笔，是中国水运工程史上具有里程碑意义的一件盛事。”
不同寻常的保护
潘家铮院士把长江口深水航道治理工程誉为“一项没有负面效应的伟大工程”。
采访中，翁孟勇也反复强调，长江口深水航道治理工程对生态、环境的保护，经历了时间的考验，直到今天也没有不良影响。
长江口工程地处九段沙湿地自然保护区，为了保护好这块上海市规模最大、发育最好的河口型潮汐滩涂湿地，长江口工程不仅严禁施工人员在九段沙挖沙、狩猎和捕鱼，严禁上滩涂砍伐植被、采集底栖生物，施工单位还承担并资助了水生生态系统修复工程，自2001年起在长江口进行了6次放流。
让建设者骄傲的是，他们不仅有效保护了生态环境，还在长江口构建了我国第一个人工牡蛎礁，不仅给鱼类提供了食物，还具备“生物过滤器”功能，相当于一个日处理能力为2万吨的“大型污水处理厂”。
不仅如此，疏浚土的利用也值得称道。
航道治理，必然会产生疏浚土，长江口也不例外，每年维护疏浚平均要产生6000万立方米左右的疏浚土。按照习惯做法，疏浚土会抛入指定的河口或海洋抛泥区，既不利于河口、海洋水环境也不利于航道维护。
从二期工程开始，建设者就结合上海市政府用地需求，探索开展了疏浚土合理有效利用方案。随着双方合作的深入，疏浚土的回收利用从最初占清淤总量约10%增加到现在的60%以上。
如今，在上海横沙岛的长江入海口，20多公里的通海大堤，一边是长江口与东海连接的浩瀚水域，一边是一望无际的生态湿地。这里是长江深水航道疏浚土吹填造陆的成果之一。
据测算，“十三五”期上海将利用长江口航道维护疏浚土吹填造地8.38万亩。
世界自然基金会评价：“长江口深水航道建设中关于自然保护的一些探索和实践，具有开创性和代表性，为世界河口城市的航运发展提供了有益的借鉴”。
利用航道疏浚土形成的人造湿地。
不同寻常的传承
在采访结束之际，翁孟勇动情地说：“长江口深水航道治理工程所有恢宏的基础工程几乎都在水下，人们鲜能看到它、关注它，无法让人们赞美，但它必定而且永远都将是我们心中的一座丰碑。”
从某种意义上说，长江口深水航道治理工程的完成，不是终点，而是新的起点。
技术成果在不断传承和创新。
在洋山深水港、黄骅港外航道、杭州湾大桥，以及刚刚通车的港珠澳大桥等一批国家重点工程中，其水工建设都是对长江口成套技术的沿用和发展。
“可以说，没有长江口成套技术的支撑，就没有后来这些项目建设，也没有我国水运工程由江达海的迈进。”翁孟勇说。
传承的不仅是技术。
经过在长江口深水航道治理工程中的磨砺，我国一大批优秀的工程建设队伍茁壮成长，他们的身影同样出现在了杭州湾大桥、港珠澳大桥等项目中。这支让中国引以为豪的建设力量以长江口工程为起点，在一个又一个的重大工程中不断闯关升级，成为了我国基础设施建设“走出去”的一张亮丽名片。
这座“水下长城”不仅使我国的水运建设技术水平进入世界前列，更重要的是，站在这一更高的起点上，我国水运建设工程从长江走向大海，从浅蓝走向深蓝，实现了真正的跨越！
TOP5开发商告诉你，商业地库设计的6大秘诀
地库成本的控制往往是一个项目成本控制中的重点和难点，不同类型的项目在控制成本时也要考虑其设计特点，公建项目地库就是这样的典型项目，它从柱网、层高、流线等确定都异于住宅地库。
下面，我们就通过保利某商业街区项目来了解商业街区地库设计要点。
Project Overview
—— 项目概况 ——
项目由三个地块组成，通过街区式的商业规划形成很好的商业氛围，内设有甲级写字楼、多栋总部办公楼及酒店式公寓，总建筑面积为24万平方米。
以下关于商业街区地库设计要点的介绍，将以该项目地块一的地库为例。
Design Difficulty
—— 商业街区地库设计难点 ——
地下车位柱网设计
1. 商业街区地库的设计有不同于住宅地库的特点，住宅小区的塔楼建筑密度较小，而商业街区一般建筑密度较大，地上建筑分布比较密集。地上建筑柱位的设置就需要同时兼顾地下车位效率及地上建筑功能使用需求。
2. 大型商场的空间一般比较整齐且是大开间，柱网相对规整；而商业街区的建筑因间距、流线等考虑，布置一般比较错落，对地库的柱网影响相对较大。
综合上述，商业街区的建筑因分布较密集且错落布置，对柱网设计的兼容性要求异常高。
项目自身条件限制
1. 政府规划条件的不利因素
1) 汉溪项目地块一用地面积为1.48万平方米，容积率达4.0，建筑密度40%，用地紧张。商业街区首层面积属于高价值区域，地面可停车位有限。
2) 按政府规划条件需配置1300多平方的非机动车库，对地库规模及效率有一定影响。同时子母车位、微型车位不计入规划车位数量，这就少了一个提高停车效率的手段。
3) 本项目部分楼栋有绿建要求，使地库设备房面积相应增加（如雨水回收设备房等）。
2. 项目开发策略不利因素
因开发要求，用地西侧需作为首开区先建售楼部，该范围不做地下室，加上地下室与售楼部的基坑支护安全距离因素，可建地库轮廓更少，使两层地下室的规模难以满足规划车位要求。经综合评估，务必在两层地下室内解决问题（不能做到三层或局部三层地下室），否则成本会大大跃升。
Points & Solutions
—— 设计要点及解决办法 ——
商业街区柱网类型分析
针对商业街区的特点，在确定地库轮廓之后，制定地下柱网基本尺寸是很关键一步，为此我们对国内一些对标商业街项目，相近的商业综合体项目及高端SHOPPING MALL的地块技术指标做一些分析。
上海大宁国际商业广场
本项目总建筑面积约25万平方米，集商务酒店、办公楼、零售、餐饮、文化、娱乐、教育和城市生活配套设施等综合性、多功能的商业房地产开发项目，裙楼以街区商业形式展现。
本项目商业街下方柱网取8.0mX8.0m
广州太古汇
由一座大型购物中心、两栋甲级写字楼、一栋酒店组成的集休闲娱乐、商贸活动和文化欣赏于一体的国际性高端商业综合体项目。地下三层小型机动车停车库层高4米；地下四层货车停车库层高6米；货车设置独立车道直通室外。
柱网特点：主要以8.1mX8.1m为主，柱截面1000mmX600mm，柱网模块如图
对于非标模块，塔楼、裙楼商业圆柱一般每模块减少一个车位
广州珠江新城中轴线地下商业街
本项目总建筑面积达13万平方米，集购物、餐饮、娱乐、文化为一体的综合商业体，与周边40座标志性的公共建筑、商厦、五星级酒店相通，交通网络四通八达，APM线贯通整个商场。
本项目商业街下方柱网取8.4mX8.4m
万象城（深圳、杭州、沈阳、成都、南宁）
集五星级酒店、甲级写字楼、高尚住宅酒店式服务公寓于一体的超大型综合体项目。
深圳万象城柱网取11mX8.5m，成都柱网取9.0mX9.0m，其它几个都是11mX9m
上海合生国际广场
本项目是一个集五星级酒店、大型高端购物中心和甲级写字楼为一体的大规模、现代化、高品质的城市综合体及一站式消费的复合型商业地产项目。
主要柱网取8.4mX8.4m（餐饮、零售区）及11mX9m（酒店、百货区）
通过对上述商业类项目分析，对近年一线商业项目地下室技术参数作简要汇总，列举如下：
从上述表格可以看出，对于高端商业项目，地下室柱网横向以停3~4辆车居多，从而横向柱网一般取8m~9m（停三辆车）或11m（停四辆车），纵向柱网一般根据车道宽度取8.1~8.4m（适用）或9m（高端）。考虑到商业项目中高端小车较多，其车辆尺寸一般大于规范常见4.8m（长）x1.8m（宽）。具体举例如下表：
根据上述车型控制尺寸，推导出适用型商业停车柱网 如下图：
说明：上图为8.1mX8.1m柱网，背靠背停车位基本尺寸为5300mm（长）X2500mm（宽），靠实墙停车位基本尺寸为5550mm（长）X2500mm（宽），车道按5.5m设置，柱子建议做扁柱，如500mmX700mm，留出柱与车位间50mm的富余量作为柱子面层及防撞标志安装的空间。
对于商业街区并设有酒店公寓、部分办公综合类项目，且用地条件较紧张，项目成本压力较大的项目，特别推荐选用此方案（如本项目）。
另外，我们也推导出 舒适型商业停车柱网 ，如下图：
说明：上图为8.4mX8.4m柱网，较8.1mX8.1m柱网可多留出600mm宽人行区域，商业车库较住宅地库最大的差别在于日均车流人流较多，且顾客往往不熟悉车库，留出人行区域，实现局部人车分流，大大提高车库安全性及购物体验。此类柱网适用于大型商业中心或地标性商业街区项目。
而对于 高端型商业停车库 ，柱网可如下图：
说明：上图为9mX11m柱网，较8.4mX8.4m柱网而言，背靠背车尾设置1m多宽人行区域，便于顾客购物后轻松把较大物品放置车尾箱，对于家庭聚会购物、餐饮也便于婴儿车的推、放。另外，横向4辆车成组设置，柱距增大，往往同时配合较大的层高，形成很好的空间感，在超大型商业购物中心SHOPPING MALL较多使用。同时由于此柱网纵横方向尺寸较大差距，一般建议采用单向板受力体系：
考虑跨度较大，不建议采用住宅车库常见的无梁体系。
根据项目实际情况，选取合理柱网体系
合理的柱网体系需要解决好地上和地下的柱网关系。
结合本项目地上商业街区形式为联排商铺，商铺开间4050mm为宜；柱网尺寸定为8100mmx8100mm，恰好为两间商铺的开间尺寸。一方面商业地库无需如住宅地库“死扣”停车效率而采用7.8m柱跨；另一方面，根据本项目商业定位，成本核算，目标客户敏感度等方面，选用适用型商业停车柱网能提高经济性，无须一味追求“大气”的高端型商业停车柱网。
上述实现了地上与地下单元柱网模数一致后，地上大部分结构柱可直落地下室；但部分塔楼柱位与地库大柱网错位（因建筑造型、间距和街区宽度等因素）的情况，可通过地库顶板梁局部托换掉地上结构柱，使地上柱子不直落地库，但此情况要尽量避免，减少转换成本。为使地库效率不受影响，考虑到地上仅为2~3层的商业，经权衡采用局部转换柱子的形式更有利。经方案对比得出转换后的每层车位能多出23个，合计2(层)x23=46个，且由于此多出的46个车位而避免局部做三层地下室，节省的成本是巨大的。
通过地上地下柱网的协调设计，地库街区商业范围内（办公塔楼投影因体型等原因不含在比较范畴）停车效率可达32㎡/个。
地下车库具体设计策略及技巧
1. 做好地库的人防选址
从分析本项目三个地块的综合指标得出，地块一、二的开发比地块三要稍早，且用地均比地块三较紧张，更重要的是地块一、二商业价值大于地块三。综合分析后决定通过人防异地建设的方式，把人防区统一设置在地块三，既减少地块一、二自身地库的压力，统一设置人防又能减少造价（减少人防区与非人防区之间昂贵的人防大门数量，取而代之是人防分区之间成本较低的人防封堵板）。
2. 优化支护方案
经分析，三个地块之间的规划路属新建规划路且由保利代建。结合开发情况，设计考虑把三个地块整体开挖，减少地块间支护等成本。
3. 利用塔楼投影的层高设置夹层，布置非机动车库
地块一的办公楼方正且轮廓相对较大，对于放置机动车效率较低，投影范围合适作为非机动车库（且投影范围的地下室层高较高，利用层高做了夹层设计，大大提高了地库效率）。
具体做法：首层梁高控制600mm以内，夹层梁高控制在400mm以内；非机动车库净高要求2m，因此，非机动车库内喷淋管需穿梁设置，且不能设置风管，进排风通过侧边进(排)的方式设计；如此造就出2050mm净高的夹层非机动车库（如下图）：
地下一层非机动车库局部平面
地下一层夹层非机动车库局部平面
非机动车库夹层剖面示意
4. 地下室充分利用退缩条件
地下室的退缩与地上退缩不同，不需考虑日照等情况，可不必跟着地上建筑的控制线来退缩，否则地库轮廓没充分利用，迫使增加建造成本更高的下一层地库面积，导致地库无需成本增加。充分研读广州规划细则“建筑工程退让规划路边线大于3m的地上、地下空间和消防间距范围外，在符合以下条件的情况下，建筑工程可外伸地下建（构）筑物、步级（含台阶）和外挑构件（含雨蓬）（如图下图所示）”
充分运用这个规划条文，把地库退缩线做到最大（离用地红线3m），能使原一排平行停车优化成效率最高的垂直停车，大大增加停车效率（如下图）：
此做法需注意3个要点：1、外扩部分地下室需满足2m以上的覆土要求用于走市政管线；2、因外扩部分覆土增大，层高较少，为实现满足停车净高，需设置单向布梁，且该区域不走风管；3、车位净高需保证满足规范2.2m要求。
5. 利用塔楼投影的层高布置电房等层高要求较大的设备房
电房往往对层高要求比较大，一般需要局部本层降板或上层抬板来满足电房层高要求，若把电房设置在塔楼范围，就能避免局部降板或抬板，降低成本，且减少对上下层功能空间的影响。
如下图，本设计把塔楼投影内靠外围布置车位，投影内靠内部布置电房，既保证停车效率，又保证电房层高要求，一举两得。
地下一层电房区局部平面
6. 垂直车道布置出入口坡道
经对出入口坡道与车道位置关系的分析得出，垂直车道布置出入口坡道的效率更高，在本项目其中两个坡道均采用垂直车道布置。
7. 剔除无效空间
对于地库中无用的空间，必须剔除掉，不能增加无效成本。
8. 利用坡道底部空间停车
如下图位置的坡道底部空间，也要充分利用。虽然净高不高，但若满足停车净高要求，可要求主要管线避开不通过该处顶部，充分利用作为停车位。
Summary
—— 小结 ——
商业街区的地库需根据其项目定位特点进行营销测算，并考虑规划、开发、分期建设、业态等因素对地上、地下空间进行整体设计，设计重点在柱网的兼容性方面。核心要点如下：
1. 选取合理柱网形式，尽量地上、地下统一柱网，提高地库效率；
2. 做好地库人防选址，把人防区统一设置在商业价值低的地块，人防分区之间多用成本较低的防封堵板代替昂贵的人防大门数量，减少造价；
3. 多个地块整体开挖，减少地块间支护等成本；
4. 充分利用退缩条件，把地库退缩线做到最大，增加停车效率；
5.利用塔楼投影的层高布置电房等层高要求较大的设备房，避免局部降板或抬板，降低成本，减少对上下层功能空间的影响；
6. 采用垂直车道布置出入口坡道，充分利用坡道底部空间停车，提高使用效率。
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数据库的设计
齐木楠雄的灾难
当前表
历史表
清单表
流水表
日志表
控制表
工单表
历史表
我们设计一个数据表的时候，常常只设计表本身，最多对请求记录一条日志。导致实际生产过程中出了点什么bug，查数据流查到shi，有任何一点问题，都要一点点翻代码，代价高，效率低。这就是因为我们我们在进行数据表设计的时候，只在乎实现功能，对数据不够重视，对数据的流转过程并没有记录下来。这个时候就需要我们的--历史表--闪亮登场了。
举例：当前表 customers
{ "_id": { "type": "string", "comment": "主键" }, "key1": { "type": "string", "comment": "" }, "key2": { "type": "integer", "comment": "" }, "operator_id": { "type": "string", "comment": "操作员" }, "operate_type": { "type": "integer", "comment": "操作类型, 增:1, 删:2, 改:3" }, "create_time": { "type": "date", "comment": "创建时间" }, "update_time": { "type": "date", "comment": "修改时间" }}
其中_id为主键，key1和key2为表的字段，operator_id, operate_type, create_time, update_time为必须要有的字段内容，对于当前数据的操作员，操作类型，创建时间和修改时间是当前表中重要的内容，对于生产环境中出的操作问题或者是bug可以起到快速追溯的作用。
而一个正常的当前表，必然有历史表，一般在当前表的后缀添加_his（即history的缩写），customers_his，历史表与当前表的字段一模一样，一旦当前表出现增删改操作，历史表中增加一条数据，并且有对应的操作类型（tips: 如果是删出操作，当前表中没有，历史表中有删出的操作类型）。
清单表
当某一个功能，产生重复相似的数据（例如通话记录），那么我们就需要一个清单表，将所有可能产生的数据作保存，清单表只作增加和转移，不作删出和修改。
举例：concact_list
{ "_id": { "type": "string", "comment": "主键" }, "key1": { "type": "string", "comment": "" }, "key2": { "type": "string", "comment": "" }, "operator_id": { "type": "string", "comment": "操作员" }, "create_time": { "type": "date", "comment": "创建时间" }}
清单表中没有操作类型和更新时间，因为清单表只作增加，没有修改操作，也不允许删除（tips：仅在表格数据量压力过大时将数据迁移出清单表）
流水表
当某一数据，经常修改，当并不是以数据列表的形式存在，而是某关联数据的某个状态的时候，这样的数据就不需要采用 当前表 + 历史表 的组合，可以用流水表的形式来体现。
举例： qc_srl
{ "_id": { "type": "string", "comment": "主键" }, "key1": { "type": "string", "comment": "" }, "key2": { "type": "string", "comment": "" }, "operator_id": { "type": "string", "comment": "操作员" }, "create_time": { "type": "date", "comment": "创建时间" }}
流水表也不需要操作类型和更新时间，因为流水表也只作增加。获取状态的时候，只要获取最近的创建时间对应的数据即可，而且不会流失操作过程，具有可查性。
日志表
日志表其实是清单表的另一种体现形式，记录的是操作日志，例如前端每发送一个请求就记录一条日志，含入参，后端每发出一个返回也记录一条日志，含出参。像这种可以概括的形式，应该封装成模块，发送请求和返回时直接调用即可。
除了入参和出参，也可以自由地在程序当中觉得需要记录日志的节点记录日志。而且日志量可能巨大，因此建议日志系统单独做，不与应用系统共同存在，这样可以减少由于日志表过多的数据量拖慢应用系统的性能。
正因为以上原因，日志表于清单表又有一些不一样的字段。
举例： logs
{ "_id": { "type": "string", "comment": "主键" }, "operator_id": { "type": "string", "comment": "操作员" }, "method": { "type": "integer", "comment": "方法：GET：1， POST：2， PATCH：3， DELETE：4， PUT：5" }, "ip": { "type": "string", "comment": "IP" }, "url": { "type": "string", "comment": "url" }, "system": { "type": "string", "comment": "系统" }, "part": { "type": "integer", "comment": "集群化部署时的机器" }, "level": { "type": "integer", "comment": "日志等级，error: 1, warning: 2, info: 3" }, "keyword": { "type": "string", "comment": "关键字" }, "create_time": { "type": "date", "comment": "传输过来的创建时间" }, "system_time": { "type": "date", "comment": "本系统的创建时间" }, "options": { "type": "object", "comment": "日志内容，以json形式储存" }}
system字段表示系统，因为公司可能有多个系统，但是公用一套日志系统，因此采用system字段标识系统。
part机器名称，用数字对应机器名称，采用字典翻译，一个有规模的系统不可能是部署在一台机器上的，基本都是呈多台机器集群化部署，因为日志内容中对机器体现也是非常重要的。
level为日志等级，在不同的情况下记录不同的等级，方便查找生产bug对应的日志的时候筛选。
keyword，在进行不定向日志记录的时候，有些重要且容易反复发生问题的日志可以记录一个关键字，方便查找问题的时候快速筛选出目标日志。
create_time和system_time分别是请求传输过来带的时间和日志系统产生的本地时间，两者的差距可以看出网络传输的速度。
options是最重要的日志的内容，以json格式储存。
控制表
有些时候，某个动能可以要批量的操作到大量的数据，而且有可能多个帐号操作同一批数据，或同一匹数据的关联值，那么当一个操作以不同的操作员同时发生的时候，就有可能会产生重复数据或者是数据流转不准确的问题。这个时候，就可以由我们的--控制表--出场了。
控制表，顾名思义，就是对某个事件进行控制，当某个任务开始执行的时候，在控制表中添加一条数据，在任务进行中的时候，如果再次请求，先查询数据的状态，如果正在进行中则返回进行中不再次进行，当任务结束，则将控制表数据改为运行结束的状态。
工单表
当一匹数据将要被处理的时候，我们总担心，如果其中一条数据因为各种各样的原因被处理失败了怎么办？是全部失败直接报错呢还是部分成功，如果是部分成功，那失败的数据是放置还是再次执行，如果执行一直失败会不会卡在循环里搞崩系统，这一系列的问题到底要怎么处理比较好呢？
下一个闪亮登场--工单表。
首先，将要处理的数据全部存入指定的表中。
然后安排指定程序每秒钟扫描指定的表，如果表中有内容，则执行指定程序。执行成功，将数据搬入工单成功表，执行失败将数据搬入工单失败表并标记失败次数。同时程序也扫描工单失败表，成功则搬入工单成功表，失败则更新失败次数。失败到指定次数之后的数据不再继续执行。
这样，数据便能被安全地、分批次地执行完毕，而且不必担心同功能的多次事件并发所造成的压力。最后还可以在页面展示失败数据。人为地进行核查。
类似的实现方式除了工单表之外，订阅--消息的方式更加值得推重。下次补充。
更多：阿里云部署 nodejs+mongoDB 傻瓜教程（https://jianshu/p/69f15b812c71）
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