奥斯卡·王尔德他老人家早就说过，世上只有一件事比遭人议论更糟糕，那就是没有人议论你。

用这一百多年前的毒舌逻辑，来理解过去36个小时小鹏汽车遭遇的刷屏式争议，可能并不过时。8月15日晚上，我在现场见证了这一争议的起始画面：何小鹏站在广州塔的圆形讲坛上，在没有提词器的的情况下，就着PPT即兴演讲。

「智能汽车的核心在运营而不在制造。」

「只有四家企业在真正做智能汽车的深度研发。」

半个小时后走上演讲台的小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地，也来添砖加瓦：

「截至2019年底，计划获得约300亿元融资。」

如果你熟悉这半年来一系列与造车新势力有关，与小鹏汽车有关的话题，你很可能会在听见这些字句时，想起很多人的面庞，比如李书福。预料之中，科技圈和和造车界对这几句话，给出了各种形容词，有些相当难听。

但就品牌日而言，24小时内的裂变效果，证明这是一场成功的活动。试想一下，三位核创高管首次同台，一场在地标建筑广州塔举行的大场面活动后，假如媒体和朋友圈里只有一团和气的品牌通稿，而没有任何自然生长的流量，也没有自主裂变的增值传播，你是否会为KPI捏一把汗？

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没有人知道，何小鹏事先是否估量过那几张PPT潜藏的能量，但在「年底交付G3」的紧密兑现过程中，加之与蔚来的隔空赌局，原本就有万千双眼睛在暗中观察。此种烘热条件下，一言既出，难免……五马分尸。

过往案例证明，浸淫互联网行业多年、身经百战的何小鹏，在对技术的执着和资本的运作等方面，有其聪敏和老练的一面。而在这样一场科技范和未来感十足的演讲中，理工男出身的他，却不自觉地露出了单纯的一面。

你可以把这种不带提词器的单纯，理解为造车新势力头面人物的一种真诚，也可以理解为其它。关键，就看你站在什么位置，各有态度。

我真正感兴趣的，是当晚演讲现场和随后社交媒体上之间的效果反差：

在广州塔蓝黑色调的现场，何小鹏对智能汽车进行了一番系统化阐述，其中穿插着个人的互联网记忆和All in小鹏汽车的一周年初体验。我的实际观感是，数百位出席者中不乏业内人士，期间，他们对何小鹏的观点并无讶异，至少间隔起伏的掌声全无敷衍的意思。略带口音的何小鹏，大多数时候都像一个极致精细的产品经理，絮絮叨叨地阐述着个人见解。会场的气氛可以概括为：团结紧张，严肃活泼。

然而，在会场之外，他的PPT被单独抽离出来，抛向各种圈子和社群。然后，有人说小鹏做的不是品牌日，而是宣战日，配的是《走向共和》里慈禧的图片。

我意识到，想要理解这种强烈的反差，我们可能需要还原一下，何小鹏在PPT之外还说了些什么。

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总体而言，他用整场演讲，系统地向外界（尤其是他看重的、未来的年轻用户）阐述自己对一辆真正的智能汽车，一个真正的智能汽车时代的理解。

他由举手测试开始，统计现场「有多少人每天都开电动汽车」。观察所见，现场仅有一人举手。

以此为开头，何小鹏切入电动汽车和新能源汽车的用户体验问题，其中用到的类比，是功能机时代的塞班手机。

何小鹏认为，电动汽车或者新能源汽车，都无法代表中国的下一个汽车时代。当丰田、大众这种企业全面新能源化后，国内的车企很难通过颠覆变成强者。唯有通过智能化，才能让中国的汽车走出中国。

言及于此，他给出全场第一个定义：市面上的传统汽车，光靠堆叠一些智能配置，无法给消费者带来好用的智能体验。真正的智能汽车，应该是那种在研发阶段就专注软硬件融合，在此前提下做到深度定制和自研OS的汽车。

对照这一标准，我们可以按图索骥：上汽有和阿里巴巴合力研发斑马智行系统，吉利也已发布GKUI。至于小鹏汽车，按何小鹏的演讲，也的确在深度定制一个OS。

「除了整车集成中心……我们还有不一样的部分，第一个叫互联网中心，第二个叫自动驾驶中心，第三个叫AI中心。AI跟自动驾驶既可以说有交集，但又是完全不一样。比如说我们的摄像头如何更好的识别我们，我们的语音如何让汽车更好的听懂，我们如何让车跟车之间产生交互，有无数是跟AI相关的，这些需要研发，需要硬件的支持，需要软件的研发，需要运营……」

因此，「只有四家企业」可以说是一种非常主观、但有事实依据，逻辑自洽的判断。

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那么，何小鹏为何觉得智能汽车的核心是运营，而不是制造？

我认为，这一观点同样源自「智能车企必须要深度定制和自研OS」的初始判断。

从主办方提供的演讲稿全文看，「核心在运营」的观点，与「只有四家企业」的观点是平行的，甚至是交叉论证的。

何小鹏认为，现如今的汽车，与不断变化的出行环境和需求是脱节的。随着工业4.0和AI的演进，「汽车行业在努力摆脱过往百年沿袭的制造桎梏。」

比如更多地解放双手。他举的例子是，智能汽车时代的交互将会从现在的按键变成语音。

「但是语音怎么做得好？在安静的时候你很容易做好，开到10公里，外面下暴雨，怎么让语音很好地识别，怎么让它懂我，比如把车从门卫处往外开三米，让我方便上车，你怎么告诉它？小鹏汽车一定会把语音作为主要的交互通信。」

配合着何小鹏在现场播放的演示短片，我觉得，语音交互是他们为出席者展示的最具体的一种想象力——易于理解，同时鼓动人心，其效果，堪比功能机按键到智能机触屏的跃进。

以此为例，何小鹏特别强调，区别于很多整车厂，小鹏汽车设有5个部门专攻研发，在互联网、自动驾驶和AI上面目前有超过600名研发人员，年内还将增加数百人。

但他认为这仍然不够，「智能汽车的核心在什么？在运营。有很多整车厂跟一个软件公司合作，说你们帮我们运营吧！软件公司的运营是什么？是运营商业化、运营数据.....只有整车厂才可能运营这个车，这绝对需要整车厂有这个思维，但是很多整车厂都完全没有运营的思维。」

这，恐怕就是误解的源头：光看PPT，你很容易认为他在怼传统车企和新能源车企，会把他说的「智能汽车不光要靠制造，更要靠运营」，理解为「对智能汽车而言，制造不重要」。

但这不是一场PPT发布会，而是一次话题逐渐聚焦、最终生成结论的演讲。

何小鹏所论述的智能汽车的「运营」，其实是一种方法论，一种智能化的方向。尽可能准确地理解他对「运营」的定义，也许有助于我们更准确地理解会场内外的反差。

用千呼万唤始出来形容蔚来ES8的隆重登场一点也不为过，作为当前市场上最被寄予厚望的互联网造车公司，蔚来汽车从诞生伊始，就一直受到资本市场的青睐，昨晚算是真正实现了PPT落地。由于前有乐视汽车这个夹生饭做对比，加上大多数人沉浸在发布会的亢奋中，人们赞扬蔚来产品的顺利落地，并没有对互联网汽车所面临的挑战提出质疑。但市场就是市场，在一片赞扬声里，你对ES8 44.8-54.8万元的定价怎么看呢？

说实话，堂哥第一眼看到这个价格的时候，心里不禁咯噔了一下。44.8万元，一辆豪华品牌中型SUV的中高配也不过就这个价格。我拿一辆买奥迪、宝马还过得去的车的钱去买一辆蔚来ES8，在这个还算注重品牌的当下，究竟会有多少人愿意这么做，真的会有那么多人为蔚来的品牌买单吗？

其实自主品牌迈向高端之路从未暂停过，从最早的观致开始，到现在的长城的WEY和吉利的领克，堂哥一直觉得这条路并没有错，观致没有错，长城和吉利更没有错，但问题的关键在于一定要把握住时间点和定位。

观致上市的时候，国人还大多充斥着对大众神车的膜拜，观致3直接对标大众速腾的价格，自然让很多人表示不屑。结果自然也不出大多数市场专业人士的预料，观致的销量迟迟没有打开，上百亿的亏损，让观致的两大股东奇瑞和以色列投资方打起了退堂鼓，时至今日，才爆出宝能系接盘，观致也算可以稍稍喘一口气。

长城和吉利的品牌高端化从目前市场反馈来看，则相对顺利很多，一方面也是他们推出的产品其实不过是从原先的10多万，上升到20万元左右，价格提升的幅度并不大，推出更高端的品牌，也可以更好地承接自己品牌消费者的置换需求，同时自主品牌经过这些年的积累，在技术已经完全不输给韩系品牌，特别是基于沃尔沃技术而打造的领克品牌，即使对标主流日系车，无论从配置还是整车机构来说，都丝毫不落下风。

如果我们回过头来来蔚来，现在推出50万元左右的电动车，合适吗？诚然从配置上来看，蔚来ES8的确不低，该有的都有了，对标特斯拉的用意也非常明显。但蔚来似乎忽略了一个最关键的因素，特斯拉到现在任然深陷巨额亏损的泥潭，而且特斯拉车型向下的路线也已经非常清晰，意图只有一个，尽快提升销量。撇开一些超级豪华的品牌，汽车是一个典型的向规模要利润的行业，也就是说，没有足够的销量支撑，各类成本无法摊薄，时间一长，公司的运营必然会遇到各种困难。

还有一个不得不忽略的因素就是品牌。特斯拉品牌的成功不仅仅是因为这是一款纯电动车这个概念，其创始人埃隆·马斯克本身就是一个传奇式的人物，最为关键的是特斯拉创立的时候，市场上几乎没有纯电动豪华品牌这个概念，这么多年来的苦心经营，也让特斯拉积累了足够多的粉丝和拥趸。这些都远远不是蔚来所能企及的。

按照李斌说的，ES8基于当前定价还处于一个略亏的状态时。其实，这才是互联网造车公司面对的一个最大的问题，就是产品的成本控制问题，而成本控制背后更深层次的则是零部件供应链体系搭建的问题。

对于传统的汽车公司来说，无论是大众、通用，还是上汽、东风等，都花大力气在自己的零部件供应链体系的建设上。也就是说他们主要的零部件都是旗下的零部件公司来提供，只有很少一部分，才是寻找独立外资的资源。这就确保了零部件供应道路的顺畅。而对于蔚来这样的互联网造车公司来说，其本身就是定位于轻资产，没有资源，也没有那么多的精力来构建自己的零部件供应体系。

企业一旦在造车时，通常不得不面对先拿钱，再交货的境地，特别是乐视系欠债新闻地不断曝露，让很多供应商对互联网造车公司也是心有余悸。以零件开模费为例，对于大众、通用这样的公司，往往可以将模具费用摊薄到以后的单件成本中去，但对于很多互联网公司来说，估计就没有那么幸运了。此外，蔚来目前还是寻找江淮进行代工，制造成本还相对可控，但堂哥对江淮的造车质量还要打上一个大大的问号，对于江淮来说，一旦资质申请落地，自己建厂也是早晚的事情，到时候就更是一个无底的资金黑洞。

再有，我们来看看现在的长安汽车、北京汽车纷纷发表了禁售传统燃油汽车的时间表，再加上国外汽车巨头，如沃尔沃、捷豹路虎等也已经发布了自己的类似的计划。从高端到中低端，其实传统车企在相关国家政策的指导下，也已经加快了自己的包含纯电动车在内的新能源汽车市场的布局。一旦这些传统汽车品牌在电动车行业完成布局，并将产品投入市场，那留给蔚来的机会还有多少呢？留给整个的互联网造车公司们的机会还有多少呢？

现在对于蔚来ES8下乐观结论还为时尚早，未来到底来了没有？蔚来ES8到底行不行？这一切还要有待市场的验证。

这个世界真的很难懂。

唱歌的跑去演戏，演戏的跑去做导演，做导演的跑去做生意，做互联网的跑去造车，现在，做安防的……也跑去造车。

比如说这个传说中的，不为人知的——零跑汽车。

零跑汽车是个啥？

先简单的介绍一下，这零跑汽车的来历。

在浙江，有一家从02年开始就在做安防的公司叫大华，用了15年，这家公司把安防这个行业做到了全球第二。这个传说中的零跑汽车就是大华公司15年年底创立的品牌，也就是差不多和众多造车新势力在同一时期入行，但它的宣传相比其它品牌却很少。

11月10日，零跑汽车全国首家直营零跑中心开业。其首款量产车型——零跑S01纯电两门四座Coupe跑车正式首发。S01补贴后的售价区间可降低到10-15万元范围。实际售价预计将于2019年1月3日公布。

用创始人朱江明的话说：“我们在组建团队，安静的研发产品，我们要做汽车界的华为。”

再用零跑汽车副总裁赵刚的话说“造车，我们是认真的。”

好，我叶良辰就来看看你的零跑汽车到底是有多认真。

零跑S01实力如何？

先看看前脸，“夸张”这个词用到它的前脸上可以说毫不夸张。

一大坨黑色的前格栅护板与LED大灯融为一体，配合上前脸下方略带铲型的前包设计，在视觉上确实有点儿小跑的感觉，不过说实在的，小编确实是有点欣赏不来的。

整车长宽高分别为4075/1760/1380mm，轴距为2500mm，这是个什么概念呢？就是……飞度的长度是4096mm，而轴距是2530mm。

虽说溜背的设计让它多了几分运动的感觉，但是你真的不觉得有点驼背的感觉吗，太高了点儿。

平底的三幅式方向盘以及一体式的座椅让整个车内看起来运动感也是比较好的的，中控上的联排双屏设计也是当下很多豪车都比较热衷于使用的设计。整个内饰线条也不复杂，看起来还是比较简洁。

值得一提的是，该车采用的是怀挡设计，但是……样式实属有些廉价。

动力方面，零跑S01搭载了自主研发的一体式电动总成，代号为“海格力斯”，实现了驱动电机、电机控制器及减速器三合一。最大功率125kW，峰值扭矩250N·m，百公里加速6.9s，并根据车型不同提供35.6kWh和48kWh两种电池容量，综合工况下最大续航里程分别为300公里和380公里。

零跑汽车难领跑？

不吹不黑，这就是所谓的“认真造车”？我完全没有从这个零跑S01身上看到任何亮点，总体而言，除开外观的非议，从内饰到动力再到续航，只能算得上中规中矩。

很多人说零跑是想要在新造车领域复制小米做大的模式，也有人说零跑要做新能源界的丰田。但是，资本的世界有必然性也有偶然性，你是没有办法完全复制别人的模式，更没有办法复制别人的成功，哪怕零跑背后的大华在行业中也算是个奇迹。

在我国这样一个钟情于“SUV”的国度，一个车企如果从跑车开始宣传就注定要走一条比较坎坷的路，跑车是小众车，更别说电动跑车了。很多PPT电动车企就是因为一开始没有找准定位，就在了起跑线上。而零跑汽车就牛逼大发了，可以说是造车新势力里的一股清流，它的首款车型并没有选择什么紧凑型车啊、SUV啊之类的，而是特立独行、剑走偏锋的选择了两门四座纯电动跑车，如洲际导弹般精确无误的把消费人群定位到了年轻人。

可它并没有遵循党的“从群众中来到群众中去”的路线和工作方法。

毕竟，在汽车行业里，只有在适应老百姓的消费模式下，才能真正的具备优势。

写在最后：

我不会评价这个车是否靠谱，只是单纯的作为一个吃瓜群众，一边嗑瓜子一边放嘴炮。毕竟现在的新能源汽车领域就像最初的智能手机，大家都想分一杯羹，不过最后剩下的就那么几个人，加油啊，骚年。

雷帝网 雷建平 8月30日报道

蔚来汽车日前更新招股书，招股书显示，蔚来汽车最高募集资金15.18亿美元，发行区间为6.25到8.25美元。

招股书显示，蔚来汽车2018年6月到8月分别生产了272辆、831辆、1097辆，一共生产2200辆汽车，一共交付了1381辆车，还有约1.5万台车待交付。

蔚来汽车2018年上半年营收为695.1万美元（约4599.1万元），其中汽车销售营收671万美元（约4439.9万元），其他销售营收24.1万美元（约159.2万元）。

蔚来汽车上半年净亏5.02565亿美元（约33.25529亿元），上年同期净亏损为20.20522亿元。

在2016年和2017年。蔚来汽车的净亏损分别为25.73254亿元和50.21174亿元。

IPO前，蔚来汽车创始人、董事长李斌持股为17.2%，为最大股东。IPO后，李斌持股为14.5%，拥有48.3%的投票权。

IPO前，腾讯持股为15.2%，IPO后持有12.9%股权，及21.5%的投票权。IPO前，高瓴资本持股为7.5%，PO后持有6.4%股权，及2.7%投票权。

雷帝网还拿到蔚来汽车路演PPT，蔚来汽车对标特斯拉、奔驰、奥迪等品牌。

以下是蔚来汽车路演PPT内容（雷帝网精编整理）：

蔚来汽车预计发布1.6亿股ADS，发行区间为6.25到8.25美元，预计在9月11日正式公布发行价。

摩根斯坦利、高盛、摩根大通、花旗银行、UBS等多家投行参与了蔚来汽车的上市活动。

蔚来汽车的愿景

蔚来汽车不同的地方

蔚来汽车的产品介绍，包括ES8、ES6

蔚来汽车当前拥有6993个员工，在北京、上海、武汉及海外有很多的布局。

中国是世界上最大的市场，具有非常大的增长空间。

蔚来汽车在中国具有很好的增长前景

有非常旺盛的市场需求

蔚来汽车的6大亮点

蔚来汽车在中国的市场定位

蔚来汽车ES8与特斯拉Model X及奥迪Q7、奔驰AMG GLS63(ICE）性能对比。

蔚来汽车ES8拥有很强的价格优势

蔚来汽车ES8的性能介绍

蔚来汽车构件的介绍

蔚来汽车有一个很舒适的空间

蔚来汽车具有很好的深度学习能力

给人安全和舒适的感觉

蔚来汽车APP的一键功能介绍

蔚来汽车带来的革命

蔚来汽车与用户之间的链接，包括线下体验店的展示

已有1381辆蔚来汽车交付到客户手上，主要集中在中国东部及中部

蔚来汽车的各项功能

蔚来汽车与全球领先的品牌都有很深合作，这些合作方包括中国南方电网、长安汽车、中国太平、招商银行、兴业银行、中国银行、腾讯、京东、联想集团、百度等。

蔚来汽车的生产流线介绍

蔚来汽车的核心管理层

蔚来汽车的股东介绍，包括蔚来汽车董事长李斌、京东集团CEO刘强东、汽车之家创始人李想，战略股东包括腾讯、百度、联想集团。

其他投资机构包括顺为资本、IDG、兴业银行、GIC、TPG、淡马锡、信中利、春华资本、招行银行、华兴资本、湖北科投、汉富资本等。

蔚来汽车的增长策略

蔚来汽车共生产2200辆汽车，一共交付了1381辆车，还有15761台车待交付。

蔚来汽车的长远目标

蔚来汽车2018年上半年净亏损了33.26亿元，上年同期为20.21亿元。

蔚来汽车的现金流等情况介绍

蔚来汽车的财务数据

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雷帝触网由资深媒体人雷建平创办，若转载请写明来源。

　　1月20日，第四届中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台召开，本届论坛主题是“把握全球变革趋势实现高质量发展”。

　　在本次的论坛上，发改委、科技部、工信部等各部委领导以及中外车企高管等就新能源汽车的发展机遇与挑战、汽车产业生态重构、推进产业融合、智能汽车的未来等做了内容丰富的发言。不过，让笔者印象最为深刻的无疑是零跑汽车创始人朱江明的发言。

　　全球汽车产业正加速变革，智能电动汽车一定是未来。

　　当前，全球汽车产业正加速变革，随着汽车的电气化水平越来越高，电子硬件和配套软件在整个汽车中所占的比重将非常高。在朱江明看来，智能电动汽车未来发展方向将会逐渐转变为一台智能电子产品，而非简单的交通工具，高度智能化的电动汽车是整个行业的未来。

　　而事实的确如此，如今全球汽车产业正在加速变革，电动化和智能化成为企业发力和行业竞争焦点。我国在电动化上率先进入了产业化进程，自主发展的格局已经形成。而目前发达国家也大力推动汽车产业转型，全球主要汽车公司、有影响力的互联网及信息技术公司、有核心突破的科技型公司等纷纷加入竞争。而随着众多新兴的科技公司加入传统的汽车行业，无不让我们对“未来”汽车充满了更丰富的想象力。

　　对此，零跑汽车创始人朱江明表明了自己对于未来汽车的畅想：“我们认为未来的智能电动汽车是一个移动的空间，是除了家、办公场所以外的第三空间，在这个空间里，可以做任何事情，包括喝咖啡、上网、游戏、办公、睡觉等，将来的汽车，完全是一个移动的空间，这是我们对汽车的一个理解。”

　　但是，众所周知，随着国内的政策指引以及互联网新兴产业的崛起，以及一大批互联网企业进军新能源汽车市场。很多企业都打着“互联网造车”的旗号，炫酷的设计、超长的续航等，甚至超越特斯拉的各种宣传让人是目不暇接。更有甚者，直接用一份精美的PPT，靠着创始人一张嘴，就可以将没有样车的产品吹的天花乱坠。

　　虚张声势可以吹起一时的大泡沫，但是逃避不了幻灭的结局，乐视的“互联网造车”之路就印证了这一点。于是乎这些新兴的互联网车企，纷纷想摘除“PPT造车”的帽子，都在紧锣密鼓的推出量产车上市的计划时间。不过相比起爱制造头条、刷纽北圈速这样的噱头来说，零跑汽车就显得低调很多，这也引发了人们的猜想，零跑汽车在“憋大招”等着爆发吗?事实上，当你真的认真去了解这家新创企业，你也会和笔者持一样的观点：零跑汽车绝对是“新势力造车者”中的“靠谱类选手”。

　　相对务实的零跑汽车，这样定义“新造车”

　　为什么说零跑汽车务实，因为与其它造车新势力有所不同的是，零跑汽车成立以来，并未急于推出包括概念车、量产车在内的产品，而是专注于核心技术研发，并形成体系化的核心技术实力。自主研发核心技术，在新造车企业中是非常罕见的，在这个所有人追求速度的时代，“拿来主义”几乎成了唯一选项，脚踏实地研发技术俨然成了奢侈品。

　　特斯拉是核心技术自主开发的典型，在百人会论坛的发言中，朱江明也指出零跑汽车的确是以特斯拉的自研能力作为对标。目前零跑自主研发的技术涵盖电驱总成、动力电池管理系统、车机仪表、ADAS智能驾驶系统、整车设计等等，可以说覆盖了整个汽车产品的主要涉及范围，甚至比一些传统汽车制造商的自研规模都要更大一些。

　　在技术能力上，零跑汽车依托大华股份在智慧交通领域的深厚积淀，自主研发ADAS系统主芯片、零云Leap Cloud智能互联云平台、HDCVI技术等一系列智能科技，令零跑S01在多个产品维度上都展现出业界领先实力。

　　就拿最为核心的电池技术来说，对于电池系统，零跑汽车做了很大的优化，整个电池包底座采用了一体化全铝压铸壳设计，充分减轻了重量，提高了能量密度，整个加热和制冷装置可以提高电池的使用寿命，提高非常多的循环次数，包括BMS系统，所有的算法和设计都由零跑自己的工程师团队来完成。工程师出身的朱江明先生向外界表示：“我们的动力总成是一个非常高集成化的，效能质量比非常高。”

　　当然，不只是动力总成，智能驾驶同样也是未来汽车的发展核心。朱江明表示零跑在智能驾驶技术上有非常多的储备，无论是硬件层面的毫米波雷达、仿生摄像头，还是软件层面的障碍物识别计算，都具备行业一流水平的潜力，并且对于这些技术的落地，零跑已经有了较为明确的时间表和路线图。

　　事实上，在零跑汽车旗下首款量产车型S01上，我们就可以看到各种“黑科技”。比如在智能网联方面，零跑汽车拥有自主研发的智能驾驶辅助系统(ADAS)及人脸识别系统，并可实现疲劳驾驶预警功能，充分保障车辆和人员安全。

　　此外，零跑汽车还采用基于云计算的车联网解决方案，行车电脑可实现语音控制、导航、视频分享、无线WiFi、云端同步等功能，并可在手机APP上实现远程解锁、预约空调、预约充电、一键寻车、远程监控等功能。

　　同时，基于大华股份强大的网络系统，零跑汽车更是拥有强大的大数据平台。通过数据平台的建设，收集了从产品制造开始每个零部件的ID，车上每一个零部件的ID都可以追溯，从而对每个核心零部件的信息、可靠性和所有数据收集和存储，以便于未来零部件的跟踪和技术的改进。这也是零跑汽车为行业的进步作出自己的探索和尝试。

　　写在最后

　　电动汽车百舸争流的时代之中，能够沉下心来开发技术、做好产品的企业非并不多，零跑汽车的低调务实让我们看到了它对于汽车行业的态度。从研发技术，到产品规划，以至于建立在创新技术上的用户服务体系，都让我们看到零跑不同于其他新造车企业的风格，也让业界有理由对于这样一家新创企业以及即将推出的产品，充满期待和信心。

2017年10月12日，小鹏汽车与海马汽车在郑州的海马工厂举行了主题为“让想象发生”下线仪式，也就是说首批名为“IEENTY X”的小鹏互联网电动车正式下线，也让我们见证了传统车企与互联网汽车的又一次合作，这已经成为市场发展的新趋势。至此，小鹏汽车已率先形成行业领先的三电一屏（电机、电池、电控和中控屏幕）、整车研发和生产能力，完成从研发到生产、销售以及售后的完整布局。

小鹏汽车董事长何小鹏在发布会上表示小鹏汽车目标是成为全球领先的智慧出行公司，在未来，小鹏汽车会推出不一样的出行工具和组合服务，改变出行方式，改变世界！这也是何小鹏入职6周以来第一次大规模面对媒体，作为一个网络出身的创业者，我们在他身上看到了很多传统汽车企业家少有的互联网思维与气魄，同时也因为对汽车的了解不深才无畏，这是何小鹏给予自己的评价。

率先走下生产线的15辆小鹏SUV完全符合国家各项法规检测，并实现了更多人性化智能体验，例如车顶摄像头除了简单的拍照，还可以实现安全监控、语音控制空调温度，还能根据车主对路况熟悉程度，开启不同程度的导航模式，等等。

此次下线的首批量产车为1.0版本，暂时的续航里程为300公里，目标客户群为极客用户，小鹏汽车将不断搜集客户反馈，通过不断迭代优化，2018年将面向大众推出2.0版，续航里程会得到进一步提升，以期给用户提供更好的出行体验。在量产上市后，小鹏汽车用户可通过OTA升级的方式，逐步更新完善车辆功能。

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2017年国内汽车销量打到2894万辆，连续9年全球销量第一。截止2018年9月保有量2.35亿辆，预计2019年后超越美国成为世界第一。汽车整车、维修服务、金融保险市场规模大约7万亿元，国民经济支柱性产业。

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- 01：上海交通大学与方科产学研合作的PPT设计 - 02：上海方科企业介绍PPT设计”

- 上海交通大学

上海交通大学（Shanghai Jiao Tong University），简称“上海交大”，位于上海市，是由中华人民共和国教育部直属、中央直管副部级建制的全国重点大学，是中国历史最悠久、享誉海内外的著名高等学府之一，位列“985工程”、“211工程”、“世界一流大学建设高校”，入选“珠峰计划”、“111计划”、“2011计划”、“卓越医生教育培养计划”、“卓越法律人才教育培养计划”、“卓越工程师教育培养计划”、“卓越农林人才教育培养计划”，为九校联盟、中国大学校长联谊会、Universitas 21、21世纪学术联盟的重要成员。

- 上海方科汽车部件有限公司

成立于2004年，公司注册资金4000万元，坐落在上海金山工业开发区内，占地近80, 000平方米。从事方向盘总成汽车内饰件及座椅镁骨架的设计与制造，是上海通用汽车公司、大众、福特、长安、众泰等汽车厂的间接配套商。

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作者：

在 CES 2017 上，新能源汽车和无人驾驶相关领域的技术成为了绝对的主角，但其中的大多数技术距离进入主流市场都还尚有时日，有些产品甚至还停留在「PPT 阶段」。

相比之下，Bose 展示的这三项技术要「实际」很多，有些技术已经有了已经量产上市的产品。这三项技术分别是 Small Vehicle 个性系列中的 Companion 4 汽车音响系统、Bose Aware 声音信号导向技术和 BOSE RIDE 电磁悬挂座椅系统，我们依次来看一下。

Companion 4 汽车音响系统

提到 Bose，大家可能首先想到的是被无数人分别为消噪耳机「标杆」的 QC 系列耳机或者 Soundlink Mini 等「声音和体积不成正比」的小体积音箱，但其实 Bose 还是全球顶级的汽车音响品牌之一。

保时捷 911 Carrera S 搭载的 Bose 汽车音响系统

目前的 Bose 的汽车音响可以分为四个系列，分别是 Bose Advanced Technology 旗舰系列、Bose Performance 至臻系列、Bose Premium 优享系列以及 Bose Small Vehicle 个性系列。

这四个系列的定位由高到低排列，其中 Bose Advanced Technology 旗舰系列是 Bose 由于「挑战着汽车音响所能达到的极限声效」，目前这个系统的音响系统只为奢华车辆定制，专属于凯迪拉克 CT6 的Bose Panaray音响系统是这一系列的首款产品。Bose Performance 至臻系列是为高性能运动车或豪华车而设计的，在中国大陆，首款搭载这一系列音响系统的将是 2017 款英菲尼迪 Q60。Bose Premium 优享系列是 Bose 汽车音响系统的核心产品，通用、日产、英菲尼迪、马自达等多个汽车制造商的车型中都可以见到它的身影。而 Bose Small Vehicle 个性系列则面向通常由一人或两人驾乘的车型，目标产品是那些没有搭载品牌音响系统的入门级车上。

在这次的体验会上，我体验了 Bose Small Vehicle 个性系列 Companion 4 音响系统，我体验的这辆概念车配备了 6 个扬声器（前面 4 个，后面 2 个）。Bose 表示，Companion 4 这套系统的设计初衷是在价格相对低廉，使用少量的部件就能让所有驾乘者都能获得不错的效果。

实际体验下来，Companion 4 给我留下了不错的印象。尤其是在低频部分，Companion 4 的量感和质感都相当不错。

另外，在 Companion 4 中，Bose 还通过使用全频段扬声器以及音频信号上的优化，尽可能地弱化传统音箱系统中「皇帝位」的概念，让坐在汽车不同位置的乘客都能听到相对优秀的声音。我尝试分别坐在驾驶、副驾驶、后排进行了试听，虽然还是可以感受到声音的变化（尤其是人声位置变的比较明显），但声音的劣化幅度并不算大，整体表现还是挺不错的。

Bose Aware 声音信号导向技术

Bose Aware 声音信号导向技术的原理并不复杂。它是通过多个精心设计的扬声器（其中包括 Bose UltraNearfield 超近场头枕扬声器，如下图），配合对应的算法，让声音从不同的方向出来。

比如说，当导航软件提示你要左转的时候，你的左耳可以听到「前方路口左转」这样的指令，当车后有障碍物时，你可以听到背后有人说「后方有障碍物」，当有行人从车的右前方横穿马路时，你可以听到右前方有声音提醒你「注意行人」。

这听起来似乎挺简单，但要把这些功能做出来，在一个虚拟的空间里对声音进行准确地定位，还是有不少难度的。

Bose Aware 对驾驶体验的改善是显而易见的，它可以让原本导航软件中的语音指令更加具象，更重要的是，它可以通过声音的方式，减少车内各种声音和信号对驾驶员的干扰，帮助他们能更多地将注意力投向路面状况，让驾驶员在遇到行人横穿马路等状况时更快地做出反应，降低交通事故路。

相比起 Bose 的汽车音响系统，Bose Aware 声音信号导向技术还处于相对早期的阶段。Bose 表示，他们正在和日产等汽车公司合作，测试技术并继续开发扩展这项技术的功能。

Bose Ride 电磁悬挂座椅系统

除了大家所熟知的音频领域，Bose 在悬挂技术上也有着很长的历史。

早在 1980 年，Bose 的创始人 Amar Bose 博士就开始研究汽车悬挂系统。14 年后，Bose 启动了一个研究计划，目标是解决重型卡车司机在开车时的震动颠簸问题。2010 年，Bose 正式推出了 Bose Ride 座椅系统，用于厢式货车、火车和重型卡车（比如沃尔沃的部分重卡）。

Bose Ride 座椅系统包括两个部分，分别是 Bose 电磁悬挂式座椅底座和一个集成的定制座椅（安全带位于座椅上）。它的原理是先探测分析来自来自路面的颠簸，然后通过大功率电磁马达快速产生足够的作用力，以抵消路面的颠簸。相比传统的空气悬挂式卡车座椅，Bose Ride 系统可以更有效地消除路面颠簸。

更小更完善的第二代 Bose Ride

虽然效果不错，但 2010 年推出的第一代 Bose Ride 座椅系统有几个明显的「硬伤」。

最大的问题是体积庞大，而且只能安装在平整的表面，这导致了 Bose Ride 只能安装在重卡、火车这类空间充裕的交通工具上。其次，这一代 Bose Ride 的冲程只有 100 毫米，应付大多数颠簸足够了，但面对比较大的颠簸时还是会有些吃力。

于是第二代 Bose Ride 来了。相比第一代产品，第二代 Bose Ride 的冲程提高到了 180 毫米，在减震效果上会有更好的表现。更重要的是，第二代产品大大缩小了体积，这让它可以应用在更多的车型中。在介绍第二代 Bose Ride 时，Bose 的工程师也告诉我们，「我们正努力对 Bose Ride 系统进行完善，力求将这一强大功能扩展到更多商用车辆中，并可能进一步延伸至乘用车领域」。

在活动现场，Bose 准备一辆配备第二代 Bose Ride 并且可正常工作的高尔夫球电动车，这也表面了新一代 Bose Ride 的小型化并没有多少障碍，我们在现场也坐在这辆车上体验了一下。

为了展示 Bose Ride 的效果，Bose 在室内铺了一段比较颠簸的路，这辆高尔夫球电动车分别在打开和关闭 Bose Ride 系统的情况下从这段路上开了一次。实际体验中，开不开 Bose Ride 的差别还是非常巨大的，打开后明显可以感觉到上半身平稳了很多（Bose Ride 座椅系统针对的是座椅，脚底部分还是会感受到「正常」的振动）。

这种感觉让我想起了第一次戴上 Bose 的 QC 系列主动降噪耳机时的感觉，那时候的感觉是整个世界突然就安静了，而这次的感觉是整个世界都平稳了。

Bose 表示，搭载第二代 Bose Ride 系统的车型最早将在今年下半年就会上市。嗯，这不是「PPT」。

第三代概念 Bose Ride 系统

这还不算完，活动现场，Bose 还展示了第三代的概念 Bose Ride 座椅系统。

概念性 Bose Ride 电磁悬挂座椅系统底座

我们上面提到过，第二代 Bose Ride 系统的冲程比第一代更大，但这两代系统都只能进行垂直方向的补偿，在真实驾驶中，还会有不少水平方向的晃动，而这就是第三代 Bose Ride 的研发方向。

相比前两代 Bose Ride，第三代 Bose Ride 增加了左右各 8 度倾斜角度的补偿。不要小瞧这个 8 度，大家可以自己体验下，把身体倾斜 8 度后一不留神可能就摔倒了，而在真实驾驶中，多数时候的左右晃动是不会超过 8 度的。

在活动现场，Bose 也准备了一辆搭载了第三代 Bose Ride 的商用车（上图为该车内的座椅）。在户外的一块封闭场地中，这两车在起伏的路面上，分别在开关 Bose Ride 的情况下开了几圈。

相比搭载第二代 Bose Ride 系统的高尔夫电动车的路面，这次的颠簸幅度要明显大了很多。在不开 Bose Ride 的情况下，感觉路面异常颠簸，左右的晃动幅度非常大（那种不系安全带几乎会把你扔出去的晃动）。

在启动第三代 Bose Ride 后，可以明显感觉到路面平稳了很多很多，如果不看前方的路况，很难想象这是在如此颠簸的路面上行驶。

除去正常的坐姿，这辆车的座椅上还提供了一个支架，打开后可以把双腿搭在支架上，这样就避免了来自汽车地盘上的直接振动，相当于整个身体都坐在 Bose Ride 座椅上。在这种姿势下，我们又坐在这辆车上在同样的路面上行驶了一圈。

不出意外，由于脚底部分的振动减弱了很多，整个身体的感觉变得更加平稳，虽然还不能像坐在会议室里那样「谈笑风生」，但拿着 iPad 看视频玩游戏已经没啥问题了。

更加「舒适」的未来汽车

关于未来的汽车形态和驾驶方式，我们有着很多美好的想象。过去几年里，在特斯拉、宝马、奥迪等汽车厂商以及英伟达、英特尔等芯片厂商的推动下，我们正在不断地接近那些十年前只能停留在「梦想」中的想法。

在这个实现「梦想」的过程中，驾乘者的体验同样是一个不可忽略的地方。在这方面，无论是使用少量部件就能让更多人听到「好声音」的 Companion 4 汽车音响，还是让驾驶更直观更安全的 Bose Aware 声音信号导向技术，亦或是让驾乘者更加舒适的 Bose Ride 电磁悬挂座椅系统，都是 Bose 做出的颇有价值的尝试。

相关链接：Bose CES 2017 专题页面

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“内容过于真实，已经引起不适”，这是网友对今年新东方年会上一首改编歌曲的总结。

当别人家的年会还在用成捆的人民币和崭新的豪华车作为奖品而刷爆朋友圈时，新东方凭借“冒着被离职的危险”改编的几句歌词成功上了新浪微博热搜，不得不说，搞教育的嘴皮子就是厉害。

厉害到什么程度呢？可以说字字在理，句句扎心。其中“干活的累死累活，有成果那又如何？到头来干不过写PPT的”这几句歌词以近乎白描的手法一下刺破了现实，赢得了众人点赞。PPT似乎成为行业公敌，但其只是一个展示工具而已。

比Excel更简约，比Word更形象的PPT通常伴随着演讲和汇报而生，君不见台前高谈阔论，台后能力负分的人在职场中大有人在。新东方年会中对PPT的批判实际上是对职场中那些能力不过，只知道用PPT包装自己的人的讽刺。

而引起社会共鸣的原因，不仅仅是因为这种“PPT现像”只出现在部分企业，而是几乎全行业。

PPT造车与大趋势

在汽车行业，这种“PPT现像”随着造车新势力的到来呈现出更精彩的一面。不管有没有生产线，不管有没有生产资质，不管有没有核心技术，反正做一场盛大的发布会，展示一个酷炫的PPT，再配上煽情的文字和富有感染力的演讲，就能拿到融资，大干特干，每每置身于这样充满感情的发布会中，都仿佛在《演员的诞生》现场。

至于最终造没造出来，造出来的车怎么样？那都是后话。只要我们一起为梦想窒息，相信制造的纯电动汽车能到达所有“汽油车能去的地方”就行了。但是是骡子是马，总得拉出来溜溜。随着新车发售，纯电动车的弊端逐渐暴露，那些令人窒息的梦想最终成了令人窒息的续航。针对续航里程造假、一点都不便利，产品完成度低的质疑扑面而来。

不过，也有车主坐不住了。要用实际行动为新能源大趋势正名。他们选择对电池充放电和巡航能力要求极高的严冬，准备进入大兴安岭腹地，来一场“燃油车能到的地方，纯电动车也能到达”的真车实验，并准备全程直播。

但是这种为纯电动大趋势正名的行为，却让厂家吓傻了。不知是因为对自己的产品没有信心，还是对沿途的加电服务心里没底，还是完全出于对车主的人身安全的照顾，厂家直接在官方微博上公开制止，并表示愿意送别的代步车替代。

而在此之前，厂家对自己的产品在低温环境下的续航能力非常有信心，在零下40℃-零上85℃的电池模拟环境中，进行了数千次电池充放电循环测试。而这，就是国内最有名的造车新势力的行为，可以说很“PPT”了。

时至今日，纯电动大趋势的大兴安岭之行依然没有下文。

混合动力是更靠谱的选择

随着环境问题和能源供需问题的日益严峻，以新能源车型为代表的出行方式在PPT渲染下备受推崇，不过受限于续航能力和补给问题等，目前暂时并不能算是十分理想的选择。而兼具燃油车的便利性和电动汽车的“所谓的环保性”的混合动力车型无疑提供了一个更加靠谱的选择，而且无需改变驾驶习惯，更富有驾驶乐趣。

当纯电动大趋势公开制止车主前往大兴安岭时，混合动力车型2019款CR-V 锐·混动已经在西北地区跑完了为期9天5000公里的高原“焕新之旅”，面对暴雪、湿滑及低温的高原高寒天气，顺利完成挑战。随后这支车队转战东北，深入大兴安岭，开启了“冰雪远征”之旅。

2018年12月19日到12月25日，2019款CR-V锐·混动车型从"北国春城"长春出发，经过圣洁隽永的长白山、银装素裹的雪乡、千里冰封的查干湖，最终抵达边陲重镇——满洲里，全程历时7天3000公里。

面对严寒，2019款CR-V锐·混动毫不畏惧，其搭载的i-MMD混动系统由一台2.0L的阿特金森循环双顶置凸轮轴汽油发动机、高功率发电机、驱动用电机、e-CVT电气式无级变速箱、PCU（Power Control Unit，动力控制单元）及锂电池组组成。

2019款CR-V锐·混动的发动机最大功率107kW，电动机最大功率135kW，整套i-MMD混动系统的综合功率能达到158kW，可以实现电机驱动模式、混动动力驱动模式和发动机驱动模式这三种驱动形式。同时，在刹车等动能回收阶段还可以给锂电池充电，进一步节约能耗。

而纯电动汽车却只有电机驱动这一种模式，且受电池密度、重量和充放电效能的制约较大。不仅如此，混动车型可以通过自身搭载的燃油发动机给电池供电，让电池就能始终处于满电状态，避免了驾驶纯电动汽车必须时刻关注续航里程，时刻准备呼叫加电车的尴尬。

依靠强大的产品实力和优越的舒适性，面对零下三十度的高寒以及结冰路况，2019款CR-V锐·混动以超越城市SUV的产品实力成功跨越吉、黑、蒙三省八市，在白山黑水、林海雪原间一往无前。

面对严寒和冰雪，2019款CR-V锐·混动车型在连续高速行驶状态下，整体油耗低至7L/100km，同时得益于 Real-Time AWD智能四驱系统的加持，大幅提高车辆的脱困性和稳定性。而Honda SENSING安全超感系统一路护航，为3000公里的行车大大提升了便利性和安全性。

从西北高原“焕新之旅”的极限挑战，到东北大兴安岭“冰雪远征”的极寒之旅，2019款CR-V 锐·混动用实力证明了什么是更靠谱的选择。

虽说在价格上，2019款CR-V 锐·混动和当红纯电动车没有比可性，但是混合动力车型没有对续航里程的焦虑，没有对高温低温的要求，更不必改变驾驶习惯，却能以更节能的方式走完全程，算得上是节能减排大趋势中更为实用更接地气的汽车大趋势。

文/理查德

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