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港珠澳大桥路线（单双Y）的纷争
近几年，家住深圳的小伙们一定听说过港珠澳大桥的传闻，说此桥是香港政府为边缘化深圳，借助中央政府的力量，有意牺牲深圳的利益将 “双Y” 路线变成“单Y” 路线。而深圳因为港珠澳大桥双Y方案被舍弃，不和深圳连接后，无法解决深圳连接珠江西岸的需求，只得另求替代方案—深中通道。
港珠澳大桥本来是双Y字形，东岸的连接点还包括深圳，这是深圳要求的，但是被香港激烈反对。
2008年03月10日北京作出裁决，国家发改委副主任张国宝宣布港珠澳大桥确定为单Y字形，深圳没有落点，车辆需经过香港再到深圳 .
桥的路线耿耿于怀了多年，直到今年年初看到央视播放的纪录片「超级工程-港珠澳大桥」，里面的一些关键字成功地吸引了我的注意力，让我决定深入研究一番再下结论。毕竟这么大的投资项目，设计寿命120年，涉及诸方利益，客观上很难因为某一个城市的单方面意愿而修改工程方案。即使中央对香港诸多溺爱，这些年深圳享受的政策红利也不少！结果，还真让我发现了点什么。、
双Y VS 单Y
首先明确一点，不论是哪条路线，都是要以连接珠海和香港为首要目的（具体原因下期会讲到）。
上个路线对比图，
蓝色路线为当前港珠澳大桥未通车前，珠海与香港的陆路往来，需经中山，广州（南沙），跨虎门大桥，经东莞，从深圳的深圳湾口岸和皇岗口岸进入香港，用时3小时。实际用时更长，因为虎门大桥作为目前连接珠江东西两岸的唯一通道，常年超负荷运行，拥堵半小时以上是家常便饭。97年虎门大桥开通之前，则需进一步北上，更加费时。
黑色单Y线路即现有的港珠澳大桥，西边连接珠海和澳门，东边连接香港。着陆点分别为珠海拱北口岸，澳门东方明珠和香港赤腊角机场。
紫色双Y路线脱胎于港珠澳大桥的前身：伶仃洋大桥，路线为珠海金鼎镇-淇澳岛-内伶仃岛-香港屯门烂角咀。在此基础上加上深圳蛇口和中山南朗镇两着陆点，即为双Y路线。从图中可看出，双Y路线也为港珠地理最短路线。
两方案都比现有路线省时有效地多，它们的路线之争通俗地说就是前世(伶仃洋大桥) 和今生(港珠澳大桥) PK！（以下伶仃洋大桥和港珠澳大桥分别指代双Y和单Y路线）
有趣的是，两条路线是同一个人提出来的，伶仃洋大桥是1983年由香港建筑师兼商人胡应湘率先提出兴建连接香港与珠海的跨境大桥，为此，珠海先行动工，于2001年建成金鼎镇至淇澳岛的淇澳大桥。而2002年前后也是胡应湘提议将香港起点改为现有的港珠澳大桥路线。什么原因造就路线的大变动呢？答案是
香港新机场的启用
大家知道，两地沟通无非是客货流的往来，对于港珠两城，珠海人到香港一般是转乘飞机，购物还有旅游，香港人到珠海则是旅游+投资办厂。除此之外，就是通过香港的机场和货柜码头来转运珠海进出口的货物。所以两地实际路程还得加上上岸后前往核心地区和机场、货柜码头的距离。
下图将两地的核心区和实际路程都标出来了，
伶仃洋大桥尽管为港珠地理最短路线，但其着陆点都是两地偏僻地段（相当于北京的怀柔密云，上海的崇明松江等地）。
珠海的核心区位于香洲区距离澳门较近的区域，双Y的金鼎镇离核心区还有段距离，而单Y的拱北就处在核心区内。
香港比较特殊，伶仃洋大桥路线提出的年代，彼时香港使用的是启德机场 (上图“启德机场”标记左下角的细长条就是机场跑道)，和香港的核心区(中环、尖沙咀）还有葵青货柜码头都聚集在一起。而启德机场于1998年停止使用，香港随后启用大屿山附近的赤腊角新机场和连接大屿山与香港青衣岛之间的青屿干线。除此之外，香港政府希望进一步开发大屿山东北部，使其成为即中环、西九龙（广深港高铁香港段高铁站）之后的新核心区，为此填海新建了迪士尼主题乐园，并计划在大屿山东部新建深水货柜码头（吐槽一个，深水货柜码头到现在还没个响声）。由此，提出了新路线-港珠澳大桥，将香港的着陆点改为了赤腊角机场。
图中可看出，启用新机场后，走双Y路线，珠海-香港机场要绕个大圈，单Y路线显然更省时，前往其他核心地区，也是单Y路线路程更短一些。比较下来，是单Y路线更胜一筹！
如果只是连接香港和珠海两地，自然选择单Y路线。不过，当深圳、中山、澳门加入这个博弈棋局后，就不一样了！尤其是深圳，在此之前伶仃洋大桥及港珠澳大桥的方案仅限香港和珠海两市之间的斡旋，深圳一直置身事外，直到2002年，广东省委常委、常务副省长欧广源表示要修建深圳到珠海隧道，深圳开始介入港珠澳大桥路线之争。
单Y路线无法做到深圳与珠江西岸的连接，从深圳去往珠海、中山依旧要绕道虎门大桥！也是因为最后采用了这条路线，深圳另辟蹊径，选择修建深圳-中山的跨海通道。
而双Y路线主要问题就是珠海-香港机场绕远，但并不是无解，加一条屯门南至赤腊角机场的跨海接线，路程就缩短了大半，
这么看，双Y路线是不是比单Y路线更合适？还实现了珠海／中山和香港／深圳四地之短距离连接。因此深圳火力全开，力推双Y路线。不过，结果大家也知道了，
双Y路线落选
这个结果吃瓜群众表示要和深圳人民站在一起，绝对是阴谋！呵呵，
仔细看港珠澳大桥的走向，并不是一条直线，几个地方弯了几个大弯。这是因为伶仃洋上有多个航道，海里面不像江河就一个方向，在不同的航道水流方向不同。在航道过船的时候，桥需要和航道保持垂直。一个航道经过的地方就要拐个弯，多个航道最后让这所大桥拐成一个大曲线。
伶仃洋有着世界上最繁忙的航道，其周边云集着三个世界十大港口：深圳港、香港港和广州港。
下图标记了主要港口位置和航道（红色虚线代表深水航道，双横线代表海底隧道）。
伶仃西航道连接广州港（南沙）
铜鼓航道，连接深圳西部港区（蛇口、赤湾等）
深圳港分为东部港区（盐田港）和西部港区，西部港区吞吐量占60%左右。
龙鼓航道是珠三角各港口与香港港（转口贸易）之间的主要航道，深圳西部港区是主要使用者。
港珠澳大桥穿过了5条航道，靠近伶仃洋西岸的三条航道因为航道水深有限，只通行小型货轮，即采用一定高度的通航孔桥；而伶仃洋海域靠近香港一侧的伶仃西航道和铜鼓航道均为深水航道，是通往珠三角主要港口的命脉，考虑到将来长远发展（30万吨油轮通航则桥高需80米以上）和临近香港赤腊角机场限高要求，选择了海底沉管隧道，由东西两人工岛连接。单Y路线是一条海底隧道搞定两条深水航道。
如果选择双Y路线，为保证将来的运航能力，通行深水航道的支线也将很大概率采用海底隧道，需四条海底隧道。深圳西部港区受影响最大，若节省工期，四条支线则需同时开建，届时整个深圳西部港区甚至整个珠江口所有港口将几近停摆。
就这么放弃双Y路线吗？深圳表示还可以再抢救一下
四条支线就按先后顺序分别建设，工期长点就长点咯。呵呵，最后一击来了！
单Y+深中通道>双Y
港珠澳大桥有一条5.664公里的海底隧道，两端各建东西两人工岛连接，加上两个口岸人工岛（珠澳口岸和香港口岸）一共四个人工岛。
如果采用伶仃洋大桥方案，原
则上四条海底隧道需要8(隧道)+2(口岸)个人工岛，最后可精简到5+2个。
具体为，
奇怪，淇澳岛和内伶仃岛不是天然岛屿吗？为什么还要建人工岛呢？
嗯，这两个岛都是国家级自然保护区，但凡自然保护区对于基础建设设施都是不友好的，淇澳岛和内伶仃岛也不例外。卫星图可以看到，两岛还有香港的着陆点烂角咀都是低山丘陵地形，内伶仃岛几乎没有平地，所以只能在岛的周边填海建人工岛连接海底隧道。当然，这种填岛方式对海洋生物尤其是中华白海豚自然栖息地和红树林保护区的破坏也将是致命的！
还没完呢，淇澳岛-内伶仃岛（12.7公里），内伶仃岛-蛇口（9.3公里）和内伶仃岛-烂角咀（9.7公里）这三条支线，距离都超过了建造海底公路隧道的长度上限。当前的世界纪录是港珠澳大桥的海底沉管隧道，长5.664公里，即将被2024年通车的深中通道打破（长6.83公里）。而解决方案要么大幅增加人工岛面积缩短四个节点之间的距离使之符合海底公路隧道的建造长度要求 (贵！) ，要么桥隧结合（又贵又丑！）。
米西有话说：港珠澳大桥和深中通道拥有最长的单一海底公路隧道，世界上虽有多条更长的隧道，但或是海底铁路隧道(如英法海底隧道和日本青函隧道)，或是陆地隧道(如秦岭终南山隧道)或是海底+陆地隧道结合(青岛胶州湾海底隧道) ，或是多段海底隧道（日本东京湾海底隧道）
这里将伶仃洋大桥、港珠澳大桥和深中通道三条线路的主体工程汇总，
可以看到伶仃洋大桥路线不论是建设工期还是建设成本都将大于港珠澳大桥+深中通道，且其四条支线缺一不可才能实现全面通车，极大挑战四地政府的基建和财政管理能力。
港珠澳大桥09年年底开工，预计17年年底通车，历时8年，成本过千亿，无法想象若采用双Y方案，将要何年何月能够通车，成本又几多。
所以最后只能舍弃双Y方案，港珠澳大桥+深中通道的组合效益大于双Y路线。
不过，现有的单Y方案真的就十全十美吗？
港珠澳大桥，世界桥梁建筑史上的巅峰之作
港珠澳大桥,这座迄今为止世界上最长的跨海大桥，全长55公里，设计使用寿命120年，是中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁，被一些媒体称为“现代世界七大奇迹之一”，CCTV直播称它为“超级工程”，大桥通车后，香港、澳门、珠海将形成“一小时都市圈”。
其中，工程量最大、技术难度最高的是长约29.6公里的桥—岛—隧集群的主体工程。主体工程“海中桥隧”长35.578公里，其中海底隧道长约6.75公里。建成后将会为 G4-京港澳高速以及 G94-珠三角环线高速的一部分。
兴建大桥连接香港及珠海的计划构想最初在1983年由香港合和集团董事局主席胡应湘及珠海市提出，当时称为伶仃洋大桥，预算连接香港和珠海，由香港新界屯门烂角咀起始，经过内伶仃岛及淇澳岛，到达珠海市金鼎，珠海甚至已经于其境内兴建了大桥的一部份，即今天在珠海北端的淇澳大桥；这个构思在中国大陆的旧版地图仍然可以见到
港珠澳大桥属于G94珠三角环线高速的一部分，设计时速每小时100公里。工程路线起自香港国际机场附近的香港口岸人工岛，向西接珠海/澳门口岸人工岛、珠海连接线，止于珠海洪湾，路线总长为55公里。
对于最多人关心的通行费，根据工可报告对收费预测，其中有两个方案中私家车收费为150元，但香港运输及房屋局局长郑汝桦对外称，按最新融资安排，三地政府有共识希望尽量调低过桥的收费。如私家车每程估计收100元人民币，货车为200元，甚至更低。相关部门强调，港珠澳大桥建成通车还有若干年，最终的收费标准根据规定在收费通车前3个月才确定并公布。
内地大桥一般使用寿命都是五六十年，杭州湾大桥主体工程提高到100年，而根据香港的标准，港珠澳大桥的设计使用寿命是120年，也就是在120年之内能够完全满足使用功能，可以放心使用，没有计划之外的大修。
港珠澳大桥落成后，由香港驾驶至珠海及澳门，将会从4至5小时路程大幅缩减至约30分钟。至2035年，预计每日有5万至6万车辆及每日23万至25万人次。人工岛上除了检查大楼外，亦会包括无人驾驶列车，用以接载旅客由检查大楼至香港国际机场登机，港珠澳大桥的旅客到达香港后毋须入境，可以透过无人驾驶列车直接到达香港国际机场客运大楼。对于无法过境车辆，口岸附近将会设立停车场，另外亦有公共巴士接驳。
2012年1月，港珠澳大桥仪式在西人工岛施工水域举行.2013年4月21日，港珠澳大桥沉管预制、舾装等工作推进顺利，位于桂山牛头岛的预制厂顺利完成首个海底隧道标准管节。5月6日，首节沉管隧道海底安装。7月30日一航局二公司安装团队将这个庞然大物安装于18米深海。E3管节的起浮、横移和系泊施工的顺利完成十分关键，对后续施工有着重要的借鉴意义。
2014年7月23日，港珠澳大桥E11沉管安装成功，建成1845米海底隧道。2015年3月26日，E15沉管安装成功，建成2565米海底隧道。6月27日，E18沉管安装成功，标志着港珠澳大桥隧道段总共已3105米。2015年9月24日，港珠澳大桥管理局对外宣布，施工方在40多米深的海底完成了E21沉管精准对接，至此港珠澳大桥沉管隧道在海底延伸至3645米，约为总长的65%。
说他是世界桥梁建筑史上的巅峰之作一点都不夸张
1100亿造价世界级港珠澳大桥旅游你不可不收的攻略！
转载自百家号作者：小慌慌浮生之旅
桥通港珠澳，天堑变通途。总造价1100亿筹备6年，建设9年的港珠澳大桥今天（24日）9点正式通车运营。这条长达55公里的跨海大桥，又被称为“第世界七大奇迹”。当日便有逾三万人抵达香港。
曾有舆论称，中国斥巨资修了一座不能通车的大桥。因为，大桥连接了三个完全不同体制的区域，如何妥善协调和管理是个难题，但最终都被一一化解了。巧妙的换向系统，解决了左右舵车辆顺利换向和混行的问题；五个地面感应区，在经过 136 次的测试版本修改后，解决了收费标准和模式不同的难题。其中，缴费系统属于世界首创兼容不同制式的自动收费模式；
为中国人独有的智慧点赞！
港珠澳大桥的从设想到实施并不是那么一帆风顺，港珠澳大桥的前身是“伶仃洋”大桥。
“伶仃洋”大桥是1983年提出连接香港和珠海的一座跨海大桥，该计划搁置后被港珠澳大桥计划取代。
伶仃洋大桥计划的构想最初在1983年提出 ，原来只预算连接香港和珠海，由香港屯门区、龙鼓滩、烂角咀起始 ，经过内伶仃岛、淇澳岛，到达珠海的金鼎，珠海于境内兴建了淇澳大桥;这个构思旧版地图仍可见到。
后来香港的青屿干线通车，香港方面又提出香港应善用青马大桥等基建设施;于是大桥香港起点改为大屿山，原伶仃洋大桥计划搁置，并再加入澳门并最终改名“港珠澳大桥”。
对于国人付诸智慧与汗水的成果，大家是不是也拭目以待？
小编附送“港珠澳大桥”通行最全攻略给到大家。
超级工程超级景点，碧海长虹，视觉盛宴。港珠澳大桥的施工技术屡创世界记录，其本身就是一个亮丽的旅游景点，足以吸引游客前来“打卡”。
作为港珠澳大桥首发旅游团的一员，陈小姐在旅行中拍下多张大桥的风景发布在社交媒体上，并兴奋的说：“大桥两侧的海景美不胜收，车辆行驶也十分平稳。巴士上的其他旅客都特别兴奋能成为首发团的一员。”
“以前从香港到澳门只能乘船或者坐车绕行，风大的时候我容易晕船，听说港珠澳大桥开通后只需30分钟车程就能从香港抵达澳门，巴士班次也很多，这对两岸居民来说既便捷又省时。”在香港工作的红红十分期待地说道。
港珠澳大桥串联起的大湾区九市、两特区，拥有各种人文历史、现代科技等独特的旅游资源。在业内人士看来，大桥通车有助于整合大湾区内多元化的旅游资源，实现优势互补，从而吸引更多国内外游客以“一程多站”方式到大湾区旅游。
试想驾车行驶在桥上吹着徐徐海风，感受海天一色与日出日落，幸运的话还能与“海上大熊猫”打个照面。这可是旅游景点买不来的体验。
试想上午在珠海长隆看马戏，下午去澳门吃个葡挞，晚上去维多利亚港欣赏香港夜景……这样的一站式旅游，将成为粤港澳大湾区旅游日常。
14年才建成的港珠澳大桥，到底有多重要？
一座大桥、三座城市、十四载建设、百年工程，港珠澳大桥无疑为珠三角地区乃至中国东南沿海的发展，孕育出了新的想象空间。
2018年10月24日上午9时，被外媒冠以“中国奇迹”之称的“超级工程”港珠澳大桥正式通车。作为新中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁，港珠澳大桥全长55公里，集桥、岛、隧于一体，设计寿命120年。在该大桥建设过程中，应用了多项世界首创技术，如其深海隧道部分，就是由33节沉管对接而成，对接误差控制在2厘米以内，堪称世界最精准的“深海之吻”。除此之外，大桥主梁钢板用量达到42万吨，相当于10座鸟巢或60座埃菲尔铁塔的重量。也因此，其质量卓越，承载力达到3000吨，能够抵御16级台风、抵抗8级地震、30万吨巨轮撞击。
然而，这样一座大桥的建设实属不易，从2004年3月前期工作协调小组办公室成立，到2009年12月15日正式开工建设，再到2018年10月24日正式通车，期间历时超过14年。更鲜为人知的是，从大桥建设第一次提出至今，已经过去了35年。
1983年，投资兴建过虎门大桥、广深高速的港商胡应湘向珠海市政府大力推介伶仃洋大桥方案，该方案规划建设一座从香港屯门区龙鼓滩烂角咀起始，经过内伶仃岛、淇澳岛，最终到达珠海金鼎的跨海大桥。意识到要想发展快，就得有座桥的珠海对这一方案欣然同意。时任珠海市市委书记梁广大大力支持这一方案，前往北京汇报。并表示，只要香港政府同意，不用他们出一分钱。
然而，当时的香港仍在港英政府的控制下，这一方案最终流产，只有珠海花了7年的时间，建设了一段引桥。直到1998年后，在金融危机中受到一定打击的香港，才开始意识到一座跨海大桥的重要性，开始主张建桥。经历了大桥究竟采用“单Y”方案还是“双Y”方案之争后，2009年12月15日，港珠澳大桥终于正式动工。
一招定输赢，一桥则可以盘活整个地区的经济，港珠澳大桥的通车无疑是广深港高铁通车后，实现粤港澳大湾区互联互通的又一大步。香港、珠海、澳门三地的时间和空间距离大大缩短，不仅三地间通行时间从3小时缩短为45分钟，整个珠江三角洲西部都被纳入香港3小时车程范围圈。
但是，作为目前世界最长的跨海大桥，港珠澳大桥耗资超1100亿，在巨大的成本面前，有人开始质疑港珠澳大桥能否回收成本。深圳职业技术学院一专家就对此做出过简单的计算：假设大桥静态回收期为50年，每年运营维护成本等为1.5%，那么每年需收取36.8亿元过路费。根据目前公布的港珠澳大桥车型分类及收费标准，平均每辆车/次收费大约为150元，一年365天计算，需要每天有6.72万车次通行。
据相关机构预测，到2030年，大桥每日通行车次将达到2.9万量。也就是说，静态计算下，港珠澳大桥想要收回成本，至少需要100年的时间。但貌貌认为，这一计算结果大大低估了环境的变化。
尽管目前，处于对港、澳地区道路承受能力和防范走私的考虑，只有拿到粤港两地车车牌、港籍单牌车辆（拥有澳门配额）、办理一次性配额申请的车辆，或粤港澳三地政府商议可经港珠澳大桥的车辆可以进入大桥。但我们要看到，随着粤港澳大湾区的不断建设和整体区域经济的发展，两地牌门槛也必然会降低。香港立法会就曾表示，三地政府会批出300个跨境巴士配额，每日可提供600对班次来往香港和澳门、大陆；同时香港特区政府还计划了不限密度的巴士接驳各个口岸，以及250个跨境出租车配额。
当然，港珠澳大桥的建设，绝不仅是为了收费。道路的基本作用是交通运输，港珠澳大桥的开通，对香港、珠海、澳门三地，乃至整个珠三角地区都大有裨益，粤港澳地区的运输网络将更趋完善，必能进一步带动大湾区内现代物流业的发展。
不但能够直接促进珠海与香港物流业协同发展，缓解香港仓库紧张、人力成本较高的局面，带动珠海成为珠西、粤西一代货物集散分拨中心。还可以间接拉动地区经济发展，短期内可促进港澳地区溢出效应、满足对港澳地区日益增长的旅游需要。长远来看还能够加强港澳合作、合理调节珠江东西两岸产业结构。
一座大桥、三座城市、十四载建设、百年工程，港珠澳大桥无疑为珠三角地区乃至中国东南沿海的发展，孕育出了新的想象空间。
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苏州三角咀杜鹃湿地公园，太美了
鹃湿地公园位于苏州市相城区永芳路、苏虞张公路以西，朝阳河以南，沪宁高速公路以北，西塘河以西，规划总占地面积12.04平方公里，其中水域面积5.38平方公里。
三角咀杜鹃湿地公园原叫长荡湖，以前主要是鱼塘、空地或低洼地，河道水系淤塞严重，有不少死水塘，植被稀少而杂乱，环境卫生和景观质量都较差。
而整个三角咀湿地公园的建设工程就要把原有的7400亩鱼塘改造成湿地公园，其中相城区5600亩，金阊区1800亩，工程总投资6.5亿元。
经过两年时间生态修复，2700亩的湖泊已重现碧波荡漾的天然美景，经检测水质已接近国家二类水的标准。
公园以百万株杜鹃花和宽阔的湖面水系为景观主线，园内现已种植毛鹃、春鹃、夏鹃、紫鹃四大类杜鹃120余万株；紫薇、樱花、玉兰、茶梅、海棠、芙蓉、紫荆、黄馨等花灌木100余个品种、200余万株；香樟、榉树、朴树、枫香、香柚、雪松、桂花等乡土树种10余万棵。
三角咀杜鹃湿地公园以绿色、生态、湿地为主题，通过生态岛、湖岸生态带和生态保护、生态游览、休闲娱乐三个功能区的建设，“林、湖、田、园”完美结合，形成一个集赏花、休闲、观光、湿地保护为一体的多功能城市生态精品。
麦兜故事：讲述了住在香港九龙大角咀猪样小朋友麦兜的成长故事
《麦兜故事》是一部于2001年上映的香港动画电影，也是麦兜电影系列的第一部，续集包括《麦兜菠萝油王子》《麦兜响当当》等。
《麦兜故事》讲述的是住在香港九龙大角咀猪样小朋友麦兜的成长故事: 从麦兜的出生开始，到他上幼儿园、上中学，再到他长大成为上班族的一员，直到最后也变成时下常见的负资产者。
《麦兜故事》[1]是一部于2001年上映的香港动画电影，也是麦兜电影系列的第一部，续集包括《麦兜菠萝油王子》《麦兜响当当》等。
《麦兜故事》讲述的是住在香港九龙大角咀猪样小朋友麦兜的成长故事:从麦兜的出生开始，到他上幼儿园、上中学，再到他长大成为上班族的一员，直到最后也变成时下常见的负资产者。
麦兜是一只单纯乐观的小猪，他有一个单亲妈妈:麦太。在麦兜出生前，麦太躺在产床上看到一只橘红色的塑料脸盆从天而降，脸盆无端端飘来总有原由，妈妈麦太单纯地想到"好运临盆"的话，并许下愿望:"保佑我的孩子像周润发、梁朝伟……"麦太把所有希望和梦想都寄托在了未出生的孩子身上。
然而等小猪麦兜呱呱落地，他并没有成为发哥和华仔，却始终是个资质平平且机灵不足，憨厚有余的小人物。从小就是草根阶层出身的他也幻想自己的命运能有所转机，生活能过得更精彩。因此麦兜的梦想很多，其中得奥运会金牌和去马尔代夫旅游是他最大的梦想。想做奥运冠军是受了香港帆船运动员李丽珊获得奥运金牌的感召，为此他还亲赴长洲拜师学习帆船技术，结果却学会了失传多年的"抢包山"，这一乡土特种运动的过时绝技完全不合时宜。想去马尔代夫旅游，妈妈却只能带他去香港附近的山头看看。
尽管这样，麦兜仍旧觉得很快乐。凭借着近乎愚蠢的执着和善良，麦兜在希望、失望的交替更迭之中，努力创造着自己美好的生活。
1、麦兜所读的"春田花花幼儿园"的校长满嘴的潮州话，以致小同学也跟着用潮州话读书，反映出香港多种方言混杂的特性。
2、本来这部影片是打算在2001年暑期上映的，但为求质量而没有仓促完工，故推迟到圣诞档期上映。
，就请袁建滔制作麦兜系列的卡通故事。然而电视版"麦兜故事"播出十三集并没有太大的回响，在和工作人员讨论后决定拍成电影，故将以前电视版的故事浓缩制作成电影版。
1、整个制作团队仅12人。
2、谢立文在电视节目中看到纪陶制作的一些短片场景，便邀其加入制作动画团队。团队中两个负责加工等"中间"工作的人，是来自大陆的有管理经验的动画工作者。其余动画创作人员则是自荐加入的。
影片开头一大段的旺角、大旺咀的空中街景都是很破烂的景象，尤其是旺角、深水那种人多拥挤，天桥、汽车、广告招牌和各种各样店铺林立的旧街区，都是香港街景的真实景象。片中的这些立体场景是拍照回来后再在电脑上加工制作而成的--这是在主创看过 "Foul Ball"(《球迷奇遇记》)后受到的启发，片中拍摄的实景包括香港山顶、长洲、南丫岛和离岛码头、天星码头等地方--将拍好的照片在电脑上拆出很多个层(Layer)，然后将一些假的3D插入其中，汽车有些是后期加上;茶餐厅，很多是拍照回来后从新再绘制的。因为有了这些工序，这些场景看上去很真实。
为了节约成本(部分原因)，影片中使用了大量的古典音乐，同时又保证了音乐的水准。
《麦兜故事》不但有香港的本土气息，同时具有世界共通性，传递着浓海报厚的时代信息。
土法炮制而不妥协于主流的街坊动画，点出新生代港人成长的抑郁;大角咀平凡影像加黄秋生亲切的叔父式配音创造出百分百本土精神。
《麦兜故事》上映后带来的轰动，令香港观众和香港电影人看到了香港动画电影的前景，没有好莱坞式的三维动画技术，也没有日本人的诡异想象，一个地地道道的香港故事便令观众齐声叫好，这其中一定得感谢谢立文、麦家碧夫妇的用心创作。麦兜儿时故事给成人带来的只有回忆和喟叹，麦兜变成负资产人士的故事，可谓一下切中香港草根族的命脉。在大公司裁员、小公司倒闭，资产缩水的状况之下，负资产成为香港经济社会中一个常用的词语。而负资产的人士当中以草根阶层的人数居多，只有这些日日奔忙，不断承受压力在供房、供车的人，才最无承受经济波动的能力，最有机会成为负资产的人。与其说麦兜是某一个香港草民的化身，还不如说是草根阶层的观众在银幕上看到的就是自己。麦兜的故事之所以能够令港人如此接受，除了故事接近香港百姓之外，片中大量出现的香港各地的景色，和香港的文化特征，成为吸引观众的又一卖点。创作者们在影片使用的都是香港的真实地名，地道的香港街景，更让香港的观众感受到这一完全虚构的卡通人物故事的真切。由此产生的认可，除了为自己找到一个寄托同感的知己外，也是对创作者一个莫大的宽慰。麦兜在向大家讲述他故事的同时，令观众亲身游遍香港的大街小巷，亲身体会香港的各种文化现象，绝对是一件令人愉悦的事。
在香港众多打打杀杀和古惑仔漫画当中，由谢立文、麦家碧创作的漫画《麦兜故事》不仅在形象上更容易为不同年龄层的人接受，更多了这些生活化的故事情节，因此成为香港最成功的原创Q版漫画人物。看着银幕上的麦兜特制圣诞火鸡吃了半年，看着他从平凡中得来的快乐，看着他长大工作后和现时的许多人一样成了负资产者，观众所感受到的并非是笑，更多的是感动和感叹。
麦兜的人生故事很平常，上学、工作，希望、失望，他都一一经历。他的各个方面不论是家庭、人生、梦想和追求可以说都是代表了香港最普通的"草根阶层"的奋斗经历和生存状态，反映了很多香港的普通百姓的人生历程。"麦兜"的形象也可以说是香港最成功的原创漫画人物，成为香港成人动画的典范。从电影中，人们可以亲切的看到香港的普通街景、普通生活以及众多的传统文化，因此这部电影业创造了香港票房的一大奇迹。而麦兜不仅是香港漫画界的一个传奇角色，更是代表了香港动画电影的成功的先行者。
在影片中，麦兜就是生活在香港平民阶层的代表，因此，它的经历或许就是香港平民阶层中某一位真人真实故事的银幕投射，因此才会感染众多香港观众以及有过这种经历的其他观众。
在香港，《麦兜故事》上映十多天就有1000多万的票房收入，最后总票房也超过1500万元，受欢迎程度超过了同期上映的好莱坞大片《哈利·波特与魔法石》和日本动画大师宫崎骏的《千与千寻》。
“山竹”袭大角咀“尚玺”吊台支架倒塌，压向一幢旧楼幸无人受伤
图：大角咀“尚玺”地盘吊台支架倒塌，压住一幢旧楼
据报道：“山竹”狂暴，区区有灾情！大角咀道247号住宅地盘“尚玺”的吊台钢架，昨晨11时许，抵不住强风吹袭倒塌，约50米长的钢架拦腰折断，压向毗邻旧楼天台，场面惊心动魄，幸无人受伤，旧楼内约40名居民紧急疏散。有资深建筑师称，旧楼受钢架倒下猛击，需检查楼宇结构安全有否受影响。
尚玺的发展商回应称，已就事件报警及通报屋宇署，意外中无人受伤，待天气情况许可便尽快修理。
有居民拍下“尚玺”吊台倒塌一刻情况，不住惊呼。警员接报到场证实无人被困，封锁现场一带街头。现场消息称，吊台钢架有一定重量，为安全起见，被压中的旧楼交由结构工程师检查，确认是否有潜在结构问题。警方安排该旧楼七楼及八楼的居民到油麻地梁显利社区中心暂住。
天台组合屋“卡”在两厦间
资深建筑师岑延威接受大公报记者查询时称，建筑地盘升降机钢架主要用於上落货物，一般用临时结构支撑在大厦外墙，完成兴建后连外墙棚架一併拆除。他估计是大厦顶部风力太强劲，部分临时支撑破裂，导致升降机架拦腰折断，拉扯倒塌。升降机架本身极重，加上猛坠跌下毗邻旧楼的撞击力很大，地盘承建商需为被击唐楼检查楼宇结构。
另外，大角咀博学里富多来商场一间天台组合屋，被强风吹翻，卡在两幢大厦之间，幸无人伤亡。大角咀道与福利街交界一幢唐楼，一棵种於天台的大树，连同一截四米高的外墙倒塌，飞堕街上，幸无人受伤。
苏州三角咀杜鹃湿地公园，太美了
鹃湿地公园位于苏州市相城区永芳路、苏虞张公路以西，朝阳河以南，沪宁高速公路以北，西塘河以西，规划总占地面积12.04平方公里，其中水域面积5.38平方公里。
三角咀杜鹃湿地公园原叫长荡湖，以前主要是鱼塘、空地或低洼地，河道水系淤塞严重，有不少死水塘，植被稀少而杂乱，环境卫生和景观质量都较差。
而整个三角咀湿地公园的建设工程就要把原有的7400亩鱼塘改造成湿地公园，其中相城区5600亩，金阊区1800亩，工程总投资6.5亿元。
经过两年时间生态修复，2700亩的湖泊已重现碧波荡漾的天然美景，经检测水质已接近国家二类水的标准。
公园以百万株杜鹃花和宽阔的湖面水系为景观主线，园内现已种植毛鹃、春鹃、夏鹃、紫鹃四大类杜鹃120余万株；紫薇、樱花、玉兰、茶梅、海棠、芙蓉、紫荆、黄馨等花灌木100余个品种、200余万株；香樟、榉树、朴树、枫香、香柚、雪松、桂花等乡土树种10余万棵。
三角咀杜鹃湿地公园以绿色、生态、湿地为主题，通过生态岛、湖岸生态带和生态保护、生态游览、休闲娱乐三个功能区的建设，“林、湖、田、园”完美结合，形成一个集赏花、休闲、观光、湿地保护为一体的多功能城市生态精品。
港珠澳大桥路线（单双Y）的纷争
近几年，家住深圳的小伙们一定听说过港珠澳大桥的传闻，说此桥是香港政府为边缘化深圳，借助中央政府的力量，有意牺牲深圳的利益将 “双Y” 路线变成“单Y” 路线。而深圳因为港珠澳大桥双Y方案被舍弃，不和深圳连接后，无法解决深圳连接珠江西岸的需求，只得另求替代方案—深中通道。
港珠澳大桥本来是双Y字形，东岸的连接点还包括深圳，这是深圳要求的，但是被香港激烈反对。
2008年03月10日北京作出裁决，国家发改委副主任张国宝宣布港珠澳大桥确定为单Y字形，深圳没有落点，车辆需经过香港再到深圳 .
桥的路线耿耿于怀了多年，直到今年年初看到央视播放的纪录片「超级工程-港珠澳大桥」，里面的一些关键字成功地吸引了我的注意力，让我决定深入研究一番再下结论。毕竟这么大的投资项目，设计寿命120年，涉及诸方利益，客观上很难因为某一个城市的单方面意愿而修改工程方案。即使中央对香港诸多溺爱，这些年深圳享受的政策红利也不少！结果，还真让我发现了点什么。、
双Y VS 单Y
首先明确一点，不论是哪条路线，都是要以连接珠海和香港为首要目的（具体原因下期会讲到）。
上个路线对比图，
蓝色路线为当前港珠澳大桥未通车前，珠海与香港的陆路往来，需经中山，广州（南沙），跨虎门大桥，经东莞，从深圳的深圳湾口岸和皇岗口岸进入香港，用时3小时。实际用时更长，因为虎门大桥作为目前连接珠江东西两岸的唯一通道，常年超负荷运行，拥堵半小时以上是家常便饭。97年虎门大桥开通之前，则需进一步北上，更加费时。
黑色单Y线路即现有的港珠澳大桥，西边连接珠海和澳门，东边连接香港。着陆点分别为珠海拱北口岸，澳门东方明珠和香港赤腊角机场。
紫色双Y路线脱胎于港珠澳大桥的前身：伶仃洋大桥，路线为珠海金鼎镇-淇澳岛-内伶仃岛-香港屯门烂角咀。在此基础上加上深圳蛇口和中山南朗镇两着陆点，即为双Y路线。从图中可看出，双Y路线也为港珠地理最短路线。
两方案都比现有路线省时有效地多，它们的路线之争通俗地说就是前世(伶仃洋大桥) 和今生(港珠澳大桥) PK！（以下伶仃洋大桥和港珠澳大桥分别指代双Y和单Y路线）
有趣的是，两条路线是同一个人提出来的，伶仃洋大桥是1983年由香港建筑师兼商人胡应湘率先提出兴建连接香港与珠海的跨境大桥，为此，珠海先行动工，于2001年建成金鼎镇至淇澳岛的淇澳大桥。而2002年前后也是胡应湘提议将香港起点改为现有的港珠澳大桥路线。什么原因造就路线的大变动呢？答案是
香港新机场的启用
大家知道，两地沟通无非是客货流的往来，对于港珠两城，珠海人到香港一般是转乘飞机，购物还有旅游，香港人到珠海则是旅游+投资办厂。除此之外，就是通过香港的机场和货柜码头来转运珠海进出口的货物。所以两地实际路程还得加上上岸后前往核心地区和机场、货柜码头的距离。
下图将两地的核心区和实际路程都标出来了，
伶仃洋大桥尽管为港珠地理最短路线，但其着陆点都是两地偏僻地段（相当于北京的怀柔密云，上海的崇明松江等地）。
珠海的核心区位于香洲区距离澳门较近的区域，双Y的金鼎镇离核心区还有段距离，而单Y的拱北就处在核心区内。
香港比较特殊，伶仃洋大桥路线提出的年代，彼时香港使用的是启德机场 (上图“启德机场”标记左下角的细长条就是机场跑道)，和香港的核心区(中环、尖沙咀）还有葵青货柜码头都聚集在一起。而启德机场于1998年停止使用，香港随后启用大屿山附近的赤腊角新机场和连接大屿山与香港青衣岛之间的青屿干线。除此之外，香港政府希望进一步开发大屿山东北部，使其成为即中环、西九龙（广深港高铁香港段高铁站）之后的新核心区，为此填海新建了迪士尼主题乐园，并计划在大屿山东部新建深水货柜码头（吐槽一个，深水货柜码头到现在还没个响声）。由此，提出了新路线-港珠澳大桥，将香港的着陆点改为了赤腊角机场。
图中可看出，启用新机场后，走双Y路线，珠海-香港机场要绕个大圈，单Y路线显然更省时，前往其他核心地区，也是单Y路线路程更短一些。比较下来，是单Y路线更胜一筹！
如果只是连接香港和珠海两地，自然选择单Y路线。不过，当深圳、中山、澳门加入这个博弈棋局后，就不一样了！尤其是深圳，在此之前伶仃洋大桥及港珠澳大桥的方案仅限香港和珠海两市之间的斡旋，深圳一直置身事外，直到2002年，广东省委常委、常务副省长欧广源表示要修建深圳到珠海隧道，深圳开始介入港珠澳大桥路线之争。
单Y路线无法做到深圳与珠江西岸的连接，从深圳去往珠海、中山依旧要绕道虎门大桥！也是因为最后采用了这条路线，深圳另辟蹊径，选择修建深圳-中山的跨海通道。
而双Y路线主要问题就是珠海-香港机场绕远，但并不是无解，加一条屯门南至赤腊角机场的跨海接线，路程就缩短了大半，
这么看，双Y路线是不是比单Y路线更合适？还实现了珠海／中山和香港／深圳四地之短距离连接。因此深圳火力全开，力推双Y路线。不过，结果大家也知道了，
双Y路线落选
这个结果吃瓜群众表示要和深圳人民站在一起，绝对是阴谋！呵呵，
仔细看港珠澳大桥的走向，并不是一条直线，几个地方弯了几个大弯。这是因为伶仃洋上有多个航道，海里面不像江河就一个方向，在不同的航道水流方向不同。在航道过船的时候，桥需要和航道保持垂直。一个航道经过的地方就要拐个弯，多个航道最后让这所大桥拐成一个大曲线。
伶仃洋有着世界上最繁忙的航道，其周边云集着三个世界十大港口：深圳港、香港港和广州港。
下图标记了主要港口位置和航道（红色虚线代表深水航道，双横线代表海底隧道）。
伶仃西航道连接广州港（南沙）
铜鼓航道，连接深圳西部港区（蛇口、赤湾等）
深圳港分为东部港区（盐田港）和西部港区，西部港区吞吐量占60%左右。
龙鼓航道是珠三角各港口与香港港（转口贸易）之间的主要航道，深圳西部港区是主要使用者。
港珠澳大桥穿过了5条航道，靠近伶仃洋西岸的三条航道因为航道水深有限，只通行小型货轮，即采用一定高度的通航孔桥；而伶仃洋海域靠近香港一侧的伶仃西航道和铜鼓航道均为深水航道，是通往珠三角主要港口的命脉，考虑到将来长远发展（30万吨油轮通航则桥高需80米以上）和临近香港赤腊角机场限高要求，选择了海底沉管隧道，由东西两人工岛连接。单Y路线是一条海底隧道搞定两条深水航道。
如果选择双Y路线，为保证将来的运航能力，通行深水航道的支线也将很大概率采用海底隧道，需四条海底隧道。深圳西部港区受影响最大，若节省工期，四条支线则需同时开建，届时整个深圳西部港区甚至整个珠江口所有港口将几近停摆。
就这么放弃双Y路线吗？深圳表示还可以再抢救一下
四条支线就按先后顺序分别建设，工期长点就长点咯。呵呵，最后一击来了！
单Y+深中通道>双Y
港珠澳大桥有一条5.664公里的海底隧道，两端各建东西两人工岛连接，加上两个口岸人工岛（珠澳口岸和香港口岸）一共四个人工岛。
如果采用伶仃洋大桥方案，原
则上四条海底隧道需要8(隧道)+2(口岸)个人工岛，最后可精简到5+2个。
具体为，
奇怪，淇澳岛和内伶仃岛不是天然岛屿吗？为什么还要建人工岛呢？
嗯，这两个岛都是国家级自然保护区，但凡自然保护区对于基础建设设施都是不友好的，淇澳岛和内伶仃岛也不例外。卫星图可以看到，两岛还有香港的着陆点烂角咀都是低山丘陵地形，内伶仃岛几乎没有平地，所以只能在岛的周边填海建人工岛连接海底隧道。当然，这种填岛方式对海洋生物尤其是中华白海豚自然栖息地和红树林保护区的破坏也将是致命的！
还没完呢，淇澳岛-内伶仃岛（12.7公里），内伶仃岛-蛇口（9.3公里）和内伶仃岛-烂角咀（9.7公里）这三条支线，距离都超过了建造海底公路隧道的长度上限。当前的世界纪录是港珠澳大桥的海底沉管隧道，长5.664公里，即将被2024年通车的深中通道打破（长6.83公里）。而解决方案要么大幅增加人工岛面积缩短四个节点之间的距离使之符合海底公路隧道的建造长度要求 (贵！) ，要么桥隧结合（又贵又丑！）。
米西有话说：港珠澳大桥和深中通道拥有最长的单一海底公路隧道，世界上虽有多条更长的隧道，但或是海底铁路隧道(如英法海底隧道和日本青函隧道)，或是陆地隧道(如秦岭终南山隧道)或是海底+陆地隧道结合(青岛胶州湾海底隧道) ，或是多段海底隧道（日本东京湾海底隧道）
这里将伶仃洋大桥、港珠澳大桥和深中通道三条线路的主体工程汇总，
可以看到伶仃洋大桥路线不论是建设工期还是建设成本都将大于港珠澳大桥+深中通道，且其四条支线缺一不可才能实现全面通车，极大挑战四地政府的基建和财政管理能力。
港珠澳大桥09年年底开工，预计17年年底通车，历时8年，成本过千亿，无法想象若采用双Y方案，将要何年何月能够通车，成本又几多。
所以最后只能舍弃双Y方案，港珠澳大桥+深中通道的组合效益大于双Y路线。
不过，现有的单Y方案真的就十全十美吗？
14年才建成的港珠澳大桥，到底有多重要？
一座大桥、三座城市、十四载建设、百年工程，港珠澳大桥无疑为珠三角地区乃至中国东南沿海的发展，孕育出了新的想象空间。
2018年10月24日上午9时，被外媒冠以“中国奇迹”之称的“超级工程”港珠澳大桥正式通车。作为新中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁，港珠澳大桥全长55公里，集桥、岛、隧于一体，设计寿命120年。在该大桥建设过程中，应用了多项世界首创技术，如其深海隧道部分，就是由33节沉管对接而成，对接误差控制在2厘米以内，堪称世界最精准的“深海之吻”。除此之外，大桥主梁钢板用量达到42万吨，相当于10座鸟巢或60座埃菲尔铁塔的重量。也因此，其质量卓越，承载力达到3000吨，能够抵御16级台风、抵抗8级地震、30万吨巨轮撞击。
然而，这样一座大桥的建设实属不易，从2004年3月前期工作协调小组办公室成立，到2009年12月15日正式开工建设，再到2018年10月24日正式通车，期间历时超过14年。更鲜为人知的是，从大桥建设第一次提出至今，已经过去了35年。
1983年，投资兴建过虎门大桥、广深高速的港商胡应湘向珠海市政府大力推介伶仃洋大桥方案，该方案规划建设一座从香港屯门区龙鼓滩烂角咀起始，经过内伶仃岛、淇澳岛，最终到达珠海金鼎的跨海大桥。意识到要想发展快，就得有座桥的珠海对这一方案欣然同意。时任珠海市市委书记梁广大大力支持这一方案，前往北京汇报。并表示，只要香港政府同意，不用他们出一分钱。
然而，当时的香港仍在港英政府的控制下，这一方案最终流产，只有珠海花了7年的时间，建设了一段引桥。直到1998年后，在金融危机中受到一定打击的香港，才开始意识到一座跨海大桥的重要性，开始主张建桥。经历了大桥究竟采用“单Y”方案还是“双Y”方案之争后，2009年12月15日，港珠澳大桥终于正式动工。
一招定输赢，一桥则可以盘活整个地区的经济，港珠澳大桥的通车无疑是广深港高铁通车后，实现粤港澳大湾区互联互通的又一大步。香港、珠海、澳门三地的时间和空间距离大大缩短，不仅三地间通行时间从3小时缩短为45分钟，整个珠江三角洲西部都被纳入香港3小时车程范围圈。
但是，作为目前世界最长的跨海大桥，港珠澳大桥耗资超1100亿，在巨大的成本面前，有人开始质疑港珠澳大桥能否回收成本。深圳职业技术学院一专家就对此做出过简单的计算：假设大桥静态回收期为50年，每年运营维护成本等为1.5%，那么每年需收取36.8亿元过路费。根据目前公布的港珠澳大桥车型分类及收费标准，平均每辆车/次收费大约为150元，一年365天计算，需要每天有6.72万车次通行。
据相关机构预测，到2030年，大桥每日通行车次将达到2.9万量。也就是说，静态计算下，港珠澳大桥想要收回成本，至少需要100年的时间。但貌貌认为，这一计算结果大大低估了环境的变化。
尽管目前，处于对港、澳地区道路承受能力和防范走私的考虑，只有拿到粤港两地车车牌、港籍单牌车辆（拥有澳门配额）、办理一次性配额申请的车辆，或粤港澳三地政府商议可经港珠澳大桥的车辆可以进入大桥。但我们要看到，随着粤港澳大湾区的不断建设和整体区域经济的发展，两地牌门槛也必然会降低。香港立法会就曾表示，三地政府会批出300个跨境巴士配额，每日可提供600对班次来往香港和澳门、大陆；同时香港特区政府还计划了不限密度的巴士接驳各个口岸，以及250个跨境出租车配额。
当然，港珠澳大桥的建设，绝不仅是为了收费。道路的基本作用是交通运输，港珠澳大桥的开通，对香港、珠海、澳门三地，乃至整个珠三角地区都大有裨益，粤港澳地区的运输网络将更趋完善，必能进一步带动大湾区内现代物流业的发展。
不但能够直接促进珠海与香港物流业协同发展，缓解香港仓库紧张、人力成本较高的局面，带动珠海成为珠西、粤西一代货物集散分拨中心。还可以间接拉动地区经济发展，短期内可促进港澳地区溢出效应、满足对港澳地区日益增长的旅游需要。长远来看还能够加强港澳合作、合理调节珠江东西两岸产业结构。
一座大桥、三座城市、十四载建设、百年工程，港珠澳大桥无疑为珠三角地区乃至中国东南沿海的发展，孕育出了新的想象空间。
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